民航人盼星星盼月亮，總算盼來了期望中2022年，只是感覺和之前劇本上寫的有點不一樣呢？不是說好了嗎，“冬奧會”、“兩會”之后，國際航線要全面恢復(fù)嗎？怎么春運一過完，一盆冷水直接澆了上來，感覺又回到了那不堪回首的2020年一季度，不過還是有些不同，一來是這次武漢換成了上海，二來多了東航的空難。原本覺得前兩年已經(jīng)是民航的地獄模式了，現(xiàn)如今感覺估計快到第十九層了。

在開篇之前，想先說幾句，算作是前言吧。截至4月2日，疫情與空難疊加，整個行業(yè)日利用率不足1小時，同比21年航班量下降76.2%，執(zhí)行率僅為21.2%（數(shù)據(jù)來源于航班管家），所以已經(jīng)有朋友喊出，這是中國民航的“至暗時刻”。因為角度不一樣的問題，是否是“至暗時刻”不好說，但說目前航企在經(jīng)營層面已經(jīng)危如累卵并不為過，多家航司都處在資不抵債的邊緣。為此“救救民航”的聲音此起彼伏，大家從不同的角度闡述各自的觀點，這也都反應(yīng)出對行業(yè)的一腔熱情。而我本想繼續(xù)假裝歲月靜好，寫點自己擅長的應(yīng)用文章，不去班門弄斧了，但是，一方面社交媒體上充斥著“賣慘式自救”，另一方面現(xiàn)實中卻是繼續(xù)奏樂，繼續(xù)舞。所以終究還是忍不住來嘮叨兩句。

近期已經(jīng)有很多朋友、專家、大佬都寫了自己的解決方案，希望政府、行業(yè)給予企業(yè)更多的紓困政策與支持，所以我更多的還是想寫寫“自救”。一方面，常年的航司服務(wù)營銷從業(yè)經(jīng)驗，相對更了解航司，更了解市場，另一方面，從小的唯物主義教育、多年被社會毒打的經(jīng)驗告訴我，凡事首先靠自己，在大難來臨之前，必須自己先“茍”住，才能等到轉(zhuǎn)機的出現(xiàn)。

這個命題過于宏大，所以將會通過系列文章的方式來說明當下的困境，并試圖結(jié)合經(jīng)典書籍、理論，以我有限的學識與經(jīng)驗去嘗試給出個人的分析與解決方案，因此，本系列文章極其主觀，絕對不保證“客觀”有效，如有認同，純屬巧合，如有矛盾，敬請諒解。

Ok，文章正式開始。作為本系列的第一篇文章，我想討論的是當下到底處于怎樣的市場環(huán)境，因為不同的環(huán)境決定企業(yè)需要采取不同的應(yīng)對措施。現(xiàn)在的行業(yè)管理模式，企業(yè)經(jīng)營理念都是建立在過往三十年高速發(fā)展的基礎(chǔ)之上，那么如今呢？

先說我的結(jié)論，因為2020年“新冠疫情”這一黑天鵝事件，很可能使得中國民航在中短期內(nèi)由“增量”市場進入了一個以“存量博弈”的為核心主旨的市場環(huán)境。

為什么我會有這樣的判斷呢？這要從回顧這兩年那血淋淋的報表數(shù)據(jù)開始，2020年開始民航已經(jīng)連續(xù)虧了2年，每年虧損差不多在1000億左右，截至今年一季度估計虧損預(yù)計也有300億左右。虧損的核心原因就是因為疫情導致整體出行需求極大減少，造成整個航空出行市場中供給嚴重大于需求，而我們大家都知道在國內(nèi)民航一旦出現(xiàn)供給大于需求的時候，必然而來就是航司內(nèi)卷—專有名詞“白菜價”。這在2019年以前的淡季也不是什么新鮮事，只是疫情讓這個淡季變得以年為單位。而今年機票甚至已經(jīng)不能叫“白菜價”了，可能要叫“土豆價”了，因為上海的白菜比機票貴多了。因為目前2021年的官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)還沒有正式公布，我這里用截至2020年的數(shù)據(jù)，做一個簡單分析：

數(shù)據(jù)來源于中國民航局《2020 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報 》

在這里大家很清晰的可以看出，整體承運量下降了36.7%，但是有意思的是同年中國民航的客運飛機總數(shù)從2019年的3645架繼續(xù)增長到了3717架，同比增長了1.9%，（我這里偷懶沒有去做圖）。據(jù)了解2021年增長到了3836架，繼續(xù)增長了3%，在這樣需求不足的情況下繼續(xù)增加供給那么必然帶來的量價雙殺，更何況國內(nèi)民航產(chǎn)品高度“同質(zhì)化”，進一步放大了影響。

當下市場環(huán)境已經(jīng)明確，那么進一步需要思考的是這個現(xiàn)象是短期的嗎？還是將會在中短期內(nèi)持續(xù)影響國內(nèi)航空市場呢？

再次借助上文的圖表來分析：其一，民航增速的放緩趨勢早已出現(xiàn)。民航旅客運輸量的增速下滑的開端并不是在2020年，而是在2017年就開始了，只是“新冠”導致這個問題極速加劇，相當于瞬間做了90度轉(zhuǎn)彎。這里的原因是多方面，簡單的說一方面是國內(nèi)空域的緊張，限制了國內(nèi)運力的進一步投放；另一方面高鐵的發(fā)展也在持續(xù)分流國內(nèi)航空市場客源，要知道即使在2019年航空市場的國內(nèi)旅客占整個民航旅客出行人次的88%，國際旅客總量只有7000多萬人次，國內(nèi)市場就是民航發(fā)展的基礎(chǔ)與核心。

其二，國內(nèi)市場的空間有限。再回到2019年，當年出行總?cè)藬?shù)大概在2億多人次，每次看到這里我們經(jīng)常會陷入一個思維陷阱，那就是還有10億沒坐過飛機，因此我們具有廣闊發(fā)展空間，甚至借助互聯(lián)網(wǎng)熱詞“下沉市場”來說明還有很多三四線旅客等待我們開發(fā)。但是這組數(shù)據(jù)無疑是極具欺騙性：一方面，我們沒有區(qū)分人群特征，簡單來說老人與孩子我們按照適宜乘機年齡剔除了嗎？更沒有考慮民航出行的低頻性，這十億人是沒有當年坐過飛機還是一生沒坐飛機呢？如果只是當年沒有坐過，那么基本符合民航“低頻”的特質(zhì)。我們有能力解決這個航空出行的基本屬性嗎？我們有必要正視國內(nèi)市場中短期內(nèi)的潛力還有多少呢？再以19年的國內(nèi)航線客座率數(shù)據(jù)進行推算，如果不開放更多空域，國內(nèi)現(xiàn)有旅客出行量的天花板觸手可及。

其三、國際市場中短期內(nèi)可能全面恢復(fù)嗎？在2020年我們期待疫情過去，2021年我們期待政策調(diào)整，當2022年4月3日“運-20”降落在上海，我們還要把希望寄托在中短期政策調(diào)整上嗎？如果是，那么我只能微笑、攤手、閉嘴。同時，希望持此觀點的同仁們加把勁，替行業(yè)改變政策了。

再者世界政治局勢的劇烈變化，帶來的不只是油價的高漲，也極大程度的割裂了這個世界，國家對立、民族主義情緒高漲，有人說這不影響國際旅行，你信嗎？

綜上，從國內(nèi)行業(yè)發(fā)展趨勢、客源存量、政策調(diào)整的可能性，都告訴我們一件事情，那就中短期內(nèi)，民航市場進入了存量博弈的市場環(huán)境，航企必須將疫情帶來的需求影響考慮進去，這與油價波動、人工成本、維修成本等因素完全等同，這需要修正此前年度經(jīng)營計劃與預(yù)算，而不是像過往兩年，總將當下視為非常態(tài)，將2020年以前視為常態(tài)，在中短期內(nèi)，這就是常態(tài)！

那我們應(yīng)該怎么辦呢？當然在這種市場劇烈變化下，肯定需要政府給予更多的紓困政策，但任何外界幫助都是“救急不救窮”。終究解決問題的還要回歸行業(yè)自身，回歸企業(yè)自身。任何市場都終將面對一個存量博弈的市場，這并不是世界末日，只是疫情讓我們必須提前“應(yīng)試”。雖然任何一個市場都會走向存量博弈，但是任何一個市場也不會因為存量博弈而消亡，替代一個行業(yè)的往往是生產(chǎn)力與生產(chǎn)方式的全面革新，而非競爭形態(tài)的轉(zhuǎn)變。就像互聯(lián)網(wǎng)流量見底，內(nèi)卷紛至沓來，而互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)依舊是當下大熱行業(yè)。

再者說來即使在2020年，2021年如此艱難的大背景下，依舊有航司盈利，我相信除了一點點運氣以外，更多還是管理層對于市場形勢轉(zhuǎn)變的正確認知、企業(yè)本身管理能力的體現(xiàn)，以及企業(yè)上下一心的執(zhí)行力，而這些都是行業(yè)內(nèi)學習的榜樣。

在問題出現(xiàn)后，正常人一般會經(jīng)歷焦慮、否認、憤怒、怨恨、接受的過程，那么距離“新冠”發(fā)生已經(jīng)2年了，我們應(yīng)該去接受這個世界的新“常態(tài)”了。國人自古以來就有“人定勝天”的傳統(tǒng)文化，這近三年里我們拒絕“躺平”，拒絕認命，拒絕放棄，所以我們依舊是世界經(jīng)濟發(fā)展的發(fā)動機。對于民航業(yè)也是如此，雖然中短期內(nèi)我們進入了“存量”市場，但從長期來看這未必不是一次機會，一次通過外力自我革新的機會，承平三十年，我們總說行業(yè)這些年越來越封閉了，高鐵距離我們越來越近了，那么這不是一次很好的機會嗎？雖然很痛，但是成長哪有不痛的呢？