隨著疫后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，大宗商品和貨物的需求反彈，導(dǎo)致全球港口擁堵，海運(yùn)供應(yīng)鏈持續(xù)吃緊。由此造成的運(yùn)輸成本飆升，令運(yùn)輸公司和零售商舉步維艱。隨著西方國(guó)家感恩節(jié)和圣誕節(jié)的臨近，上述局面恐將進(jìn)一步加劇。

11月1日，往來(lái)亞洲和美國(guó)航線的五大船運(yùn)公司集體調(diào)高GRI(綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi))，這是今年以來(lái)該航線運(yùn)費(fèi)第21次調(diào)整：40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的平均運(yùn)費(fèi)調(diào)整幅度在1000美元以上，總運(yùn)價(jià)超過(guò)1萬(wàn)美元/箱。

而在上周末，美國(guó)聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司(UPS)剛剛宣布，將于12月26日全面上調(diào)GRI。

盡管如此，持續(xù)已久的全球航運(yùn)業(yè)動(dòng)蕩和供應(yīng)鏈危機(jī)并沒(méi)有緩和跡象，港口擁堵程度進(jìn)一步升級(jí)。目前，僅滯留在洛杉磯港口的集裝箱就達(dá)20萬(wàn)個(gè)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月1日，美國(guó)最繁忙的兩大港口(洛杉磯、長(zhǎng)灘)開(kāi)始對(duì)滯留在港口9天及以上，或需要鐵路運(yùn)輸、滯留在港口3天及以上的兩類集裝箱，收取100美元/箱的滯留費(fèi)，并以每天100美元/箱遞增。

運(yùn)力不足僅是表象

“一箱難求”、運(yùn)價(jià)飛漲僅是表象，背后原因錯(cuò)綜復(fù)雜。

由于中國(guó)等亞洲國(guó)家疫情控制較好，產(chǎn)能充沛，不少外貿(mào)訂單向中國(guó)轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致中國(guó)出口劇增，出現(xiàn)特別明顯的“鐘擺式海運(yùn)”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞洲，特別是中國(guó)。一些國(guó)家的疫情發(fā)展令港口工人和卡車司機(jī)急劇減少，導(dǎo)致很多港口運(yùn)力無(wú)法跟上，造成積壓、缺箱等種種亂象。

以美國(guó)為例，約翰斯·霍普金斯大學(xué)數(shù)據(jù)分析顯示，在截至11月1日的一周內(nèi)，全美新增病例523194例，比此前一周速度增加5.4%。按照目前的速度，每分鐘記錄52例新感染。

另?yè)?jù)美國(guó)卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人透露，美國(guó)卡車司機(jī)缺口達(dá)8萬(wàn)名，刷新歷史紀(jì)錄。

加州物流服務(wù)公司Flock Freight創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官奧倫·扎斯蘭斯基(Oren Zaslansky)表示，目前卡車與司機(jī)的比例為10:1。

由于美國(guó)港口工人和卡車司機(jī)的短缺，每只貨船?？亢托敦浀臅r(shí)間平均長(zhǎng)達(dá)12天，相比之下，在中國(guó)大型港口卸貨只需要1/5的時(shí)間。

而在寧波環(huán)宇港通國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司總經(jīng)理王世清看來(lái)，全球港口擁堵，人力缺少只是非常小的因素，最主要的因素還是歐美采購(gòu)量的急劇上升，以及港口本身作業(yè)的能力限制。歐美港口因?yàn)榈礁鄞欢啵腋劭诒旧淼淖鳂I(yè)能力有限，導(dǎo)致?lián)矶?。亞洲范圍?nèi)，韓國(guó)、日本等國(guó)也因出口量相對(duì)大和中轉(zhuǎn)港限制的雙重作用，貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間大大拉長(zhǎng)。

“國(guó)際航運(yùn)業(yè)以及背后的供應(yīng)鏈，目前進(jìn)入到了一個(gè)低速周轉(zhuǎn)時(shí)期，從后方集裝箱供應(yīng)不足、集疏運(yùn)卡車司機(jī)短缺、倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng)爆倉(cāng)，到港口出現(xiàn)碼頭工人矛盾、堆存率過(guò)高、船員換班難、港口擁堵、貨物查驗(yàn)緩慢，再到航線上船舶周轉(zhuǎn)不暢、準(zhǔn)班率、停航率、跳港率居高不下，系統(tǒng)性問(wèn)題傳導(dǎo)到市場(chǎng)上就顯得運(yùn)力不夠?！鄙虾?guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)信息研究所所長(zhǎng)徐凱對(duì)《國(guó)際金融報(bào)》記者如是說(shuō)。

不合時(shí)宜的《瓊斯法案》

為此，美國(guó)運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始向白宮施壓。

據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，世界最大航運(yùn)公司之一Ocean Network Express首席執(zhí)行官杰里米·尼克松督促政府部門(mén)采取行動(dòng)。該公司擁有一支由220艘貨船組成的船隊(duì)，承包了全球超過(guò)6%的集裝箱貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

事實(shí)上，本月早些時(shí)候，美國(guó)政府已經(jīng)要求堵塞嚴(yán)峻的南加州港口啟動(dòng)7x24小時(shí)工作制。但尼克松表示，目前還沒(méi)看到明顯好轉(zhuǎn)，因?yàn)榇瑔T和運(yùn)營(yíng)商要就工作時(shí)間以及報(bào)酬進(jìn)行談判。

一位天津的船東告訴記者，海員通常要在船上漂泊數(shù)月，完成一次貨物的運(yùn)輸后再上岸，一般會(huì)休息一到兩個(gè)月，再進(jìn)入下一個(gè)勞動(dòng)周期，但疫情影響了周期的運(yùn)轉(zhuǎn)。尼克松預(yù)計(jì)，明年美國(guó)西海岸港口還會(huì)出現(xiàn)更多類似問(wèn)題。

還有一個(gè)法律問(wèn)題正引起越來(lái)越多人的關(guān)注，這就是《瓊斯法案》(又被稱為“1920年商船法案第27條”)。

該法案要求在美國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)呢浳锉仨氂擅绹?guó)公民建造和擁有的船舶來(lái)運(yùn)輸，初衷是確保美國(guó)的造船能力不依賴于外國(guó)，并保護(hù)美國(guó)航運(yùn)企業(yè)，如今卻產(chǎn)生了扼殺競(jìng)爭(zhēng)、寡頭壟斷等諸多問(wèn)題。由于缺乏競(jìng)爭(zhēng)，航運(yùn)公司可以收取更高的運(yùn)費(fèi)，增加的成本最終則由消費(fèi)者來(lái)買(mǎi)單。

“隨著美國(guó)貿(mào)易范圍對(duì)不斷擴(kuò)大，《瓊斯法案》的影響越來(lái)越令人窒息。”美國(guó)經(jīng)濟(jì)研究所經(jīng)濟(jì)學(xué)家彼得·C·厄爾(Peter C.Earle)認(rèn)為，要解決航運(yùn)危機(jī)，僅靠所謂的7x24小時(shí)工作制是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政府應(yīng)當(dāng)著力廢除《瓊斯法案》。

高價(jià)空運(yùn)也不暢通

此前，由于航運(yùn)成本非常低廉，價(jià)格只有空運(yùn)的1/6，故全球大約90%的貨物都走海路。而如今，受港口擁堵和運(yùn)力短缺等影響，航運(yùn)價(jià)格直線上升，加之貨物滯留港口產(chǎn)生的相關(guān)成本，航運(yùn)優(yōu)勢(shì)不再明顯。一些公司不得已轉(zhuǎn)投空運(yùn)，單次運(yùn)費(fèi)高達(dá)上百萬(wàn)美元。

隨著歐美一年中的消費(fèi)旺季感恩節(jié)和圣誕季臨近，運(yùn)輸成本還將持續(xù)走高。

美國(guó)包機(jī)服務(wù)公司的數(shù)據(jù)顯示，租用波音777執(zhí)行太平洋航線的貨運(yùn)航班費(fèi)用高達(dá)200萬(wàn)美元。全球知名貨運(yùn)代理公司德運(yùn)(Kuehne+Nagel)的北美空運(yùn)貨運(yùn)發(fā)展副總裁愛(ài)德華·德馬蒂尼(Edward DeMartini)表示，一些服裝和鞋類零售商甚至支付了250萬(wàn)至300萬(wàn)美元從越南運(yùn)送貨物。

即便價(jià)格昂貴，空運(yùn)也不意味著一路坦途。由于勞動(dòng)力短缺，美國(guó)很多機(jī)場(chǎng)，例如芝加哥的奧黑爾、洛杉磯、達(dá)拉斯-沃思堡和紐約的肯尼迪機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在非常擁擠，空運(yùn)的延誤時(shí)間最長(zhǎng)達(dá)兩三周。德馬蒂尼表示：“今年10月是空運(yùn)行業(yè)有史以來(lái)最糟糕的月份之一?！?/p>

“拐點(diǎn)”最早在冬季？

運(yùn)價(jià)的提升也帶動(dòng)了一批航運(yùn)相關(guān)企業(yè)的業(yè)績(jī)暴漲。

中遠(yuǎn)?？亟瞻l(fā)布的三季報(bào)顯示，季度凈利潤(rùn)達(dá)到304.92億元，同比增長(zhǎng)1019.81%。

事實(shí)上，隨著疫情的逐步緩解，自去年下半年開(kāi)始，中遠(yuǎn)海控的凈利潤(rùn)便開(kāi)始攀升。今年前三季度，中遠(yuǎn)海運(yùn)的凈利潤(rùn)達(dá)到了該公司自成立以來(lái)的最高點(diǎn)——695.9億元，這幾乎是該公司自2002年以來(lái)所有凈利潤(rùn)之和的兩倍。

生產(chǎn)集裝箱的中集集團(tuán)同樣生意興隆。今年前三季度，中集集團(tuán)營(yíng)收首次突破千億元大關(guān)，達(dá)到1182億元；凈利潤(rùn)達(dá)到87.99億元，同比增長(zhǎng)1161.42%，為中集自投產(chǎn)39年、上市27年以來(lái)的最好成績(jī)。

相比之下，處在供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)及銷售企業(yè)就笑不出來(lái)了。通用汽車、波音等美國(guó)大型制造商均面臨物流難題和全球供應(yīng)瓶頸導(dǎo)致的成本上升，大批零售商也在庫(kù)存不足與供應(yīng)混亂中苦苦掙扎。

糟糕的是，這樣的僵局還將持續(xù)一段時(shí)間。

天津某家交通信息單位的工作人員告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者，海運(yùn)、陸運(yùn)目前的倉(cāng)位都非常緊張，港口擁堵的情況在年底前不會(huì)改善，這也意味著，高運(yùn)價(jià)要持續(xù)一段時(shí)間?！澳壳俺隹谪浳锒荚诘却齻}(cāng)位”。

尼克松表示，“如果到2022年第三季度北美港口擁堵還是很嚴(yán)重，問(wèn)題可能就要持續(xù)到2022年年末或2023年年初了?！倍挠^點(diǎn)代表了北美業(yè)內(nèi)的普遍認(rèn)知。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence就指出，全球供應(yīng)鏈擁堵的問(wèn)題至少要到2022年底才能完全恢復(fù)正常。

高盛也在11月1日發(fā)布預(yù)測(cè)，全球運(yùn)輸成本的高昂態(tài)勢(shì)至少會(huì)延續(xù)至2022年中期。

但在上海國(guó)際航運(yùn)研究中心的張永鋒看來(lái)，運(yùn)輸成本可能于今年四季度末就會(huì)迎來(lái)拐點(diǎn)?！皬墓┬璧慕嵌葋?lái)看，2020年下半年以來(lái)，中國(guó)出口一直是拉動(dòng)集裝箱需求增長(zhǎng)的重要因素。其中，防疫物資、家居用品及”宅經(jīng)濟(jì)“產(chǎn)品出口表現(xiàn)亮眼。但隨著海外產(chǎn)能的逐步恢復(fù)、疫情逐步得到控制以及部分產(chǎn)品為一次性消費(fèi)品(如辦公桌椅等，買(mǎi)過(guò)一次后不會(huì)重復(fù)購(gòu)買(mǎi))，這些商品的出口拉動(dòng)效應(yīng)正逐步減弱，加之中國(guó)目前實(shí)施”雙碳戰(zhàn)略“，出口企業(yè)的產(chǎn)能進(jìn)一步被抑制，中國(guó)出口增速趨緩。從供給端來(lái)看，目前核心制約因素是海外港口擁堵，隨著疫情的常態(tài)化控制，港口擁堵問(wèn)題有望逐步緩解，從而加速船舶的周轉(zhuǎn)”。

“拜登政府已經(jīng)開(kāi)始要求港口7x24作業(yè)，不管實(shí)際執(zhí)行情況如何，我們覺(jué)得這是一個(gè)積極的信號(hào)。同時(shí)，隨著運(yùn)價(jià)暴漲對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響加重，各國(guó)也更加重視對(duì)班輪業(yè)的監(jiān)管。達(dá)飛、赫伯、羅特等班輪巨頭也表示，在2022年2月份前，不會(huì)再上漲海運(yùn)費(fèi)，這也是市場(chǎng)降溫的積極信號(hào)。綜合來(lái)看，四季度運(yùn)費(fèi)可能出現(xiàn)拐點(diǎn)，但仍需觀察港口擁堵的變化趨勢(shì)?！睆堄冷h說(shuō)。

（文章來(lái)源：國(guó)際金融報(bào)）