一、引言

2020年初爆發(fā)的新冠疫情沉重打擊全球民航運(yùn)輸業(yè)。依靠政府的大力紓困和企業(yè)自救努力，中國民航業(yè)雖身處逆境，負(fù)重前行，但仍堅(jiān)決履行了社會責(zé)任，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定發(fā)展的行業(yè)目標(biāo)。 隨著新冠疫苗和治療性藥物的研發(fā)進(jìn)展，樂觀的我們終于看到了 “隧道盡頭的亮光”。

然而，即便新冠疫情最終平復(fù)，中國民航就會“春暖花開”， “鴻業(yè)大展”嗎？悲觀的人們還會爭論說：新冠病毒會長期存在，可預(yù)見的未來疫情不會“最終平復(fù)”。僅就科學(xué)層面而言，這的確是一種真實(shí)可信的預(yù)測。

而作為戰(zhàn)略推演的一種情景，本文所展望的“新冠疫情最終 平復(fù)”，更強(qiáng)調(diào)“政府最終解除疫情引發(fā)的各種旅行限制政策”，并不是指新冠病毒作為一種疾病感染源被“徹底消除或控制”。 至于最終戰(zhàn)勝疫情的時(shí)間，我們交通旅行業(yè)者無不翹首企盼“這一刻早日來臨”。但“勝利日的推遲”其實(shí)并不影響本文對疫情過后民航業(yè)救助政策的分析和探討，除非在這一延遲的時(shí)間段里出現(xiàn)了我們未能預(yù)測到的變量或者變化。

展望下階段疫情平復(fù)后民航業(yè)的救助與改革，我們首先應(yīng)深入總結(jié)前期行業(yè)的紓困政策和企業(yè)的自救措施，再結(jié)合經(jīng)濟(jì)形勢最新動態(tài)研判，才能推動全行業(yè)“與時(shí)俱進(jìn)”，刷新“戰(zhàn)略共識”， 保持正確的“情景意識”。

二、回顧民航2020-21：政府輸血急救與企業(yè)自救

過去兩年，一方面我國政府通過減稅降費(fèi)、減租降息、紓困貸款、重組注資、加大加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等一攬子財(cái)政和金融支持政策全力幫助民航企業(yè)渡過難關(guān)。雖然中國民航全行業(yè)已連續(xù)兩年累計(jì)虧損超過兩千億人民幣。但是政府輸血急救的有力措施幫助民航在極度困難的時(shí)局下維持了生產(chǎn)運(yùn)行的能力和規(guī)模，充分發(fā)揮了民航服務(wù)疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展不可替代的行業(yè)功能。另一方面民航局出臺了民航十四五發(fā)展規(guī)劃，合理引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展預(yù)期，宏觀調(diào)控行業(yè)發(fā)展節(jié)奏，為推動全行業(yè)“立足新發(fā)展階段，貫徹新發(fā)展理念，構(gòu)建新發(fā)展格局，促進(jìn)民航加快實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展”描繪了藍(lán)圖，奠定了基礎(chǔ)。

疫情以來民航企業(yè)也以多種方式開展了經(jīng)營自救。除了企業(yè)內(nèi)部貫徹“三去一降一補(bǔ)”深化改革以及降本增效的各項(xiàng)舉措之外，航企自救最大的亮點(diǎn)是航空貨運(yùn)。航空公司通過大幅增加“客機(jī)貨班”，擴(kuò)大貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模和飛機(jī)利用率等措施大幅提高運(yùn)能供給，保障了全球抗疫物資的及時(shí)運(yùn)輸，有力支撐了抗疫時(shí)期中國外貿(mào)的強(qiáng)勁發(fā)展和全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，最終抓住貨運(yùn)市場機(jī)遇實(shí)現(xiàn)了每年近200億的業(yè)務(wù)利潤。

肯定前期政府紓困政策以及企業(yè)自救措施有效性的同時(shí)，我 們還必須清醒地認(rèn)識到上述舉措的局限性和不可持續(xù)性。第一， 政府目前主要是聚焦“六穩(wěn)六?！钡恼吣繕?biāo)，在維持現(xiàn)有的民航行業(yè)結(jié)構(gòu)和競爭格局的條件下對各行業(yè)主體進(jìn)行“輸血救急”， 真正的問題是民航企業(yè)的“自身造血能力”能否在疫情平復(fù)后“自然恢復(fù)”？第二，政府當(dāng)前以信貸支持為主的紓困政策未設(shè)定明確的前置要求、給予條件、政策期限以及退出條件。企業(yè)長期對政府紓困政策“依賴成癮”會導(dǎo)致全行業(yè)深化改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的 動能減弱，不利于行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。第三，民航企業(yè)在航空貨運(yùn)方面取得的成績和盈利與行業(yè)整體的虧損規(guī)模相比完全不在同一個(gè)數(shù)量級，而且業(yè)績波動性大，可持續(xù)性存在變數(shù)。

三、看懂民航2022：躬身入局迎萬難

2022年1季度宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的最新趨勢與動態(tài)則更凸顯出民航業(yè)前期紓困政策的局限和不可持續(xù)性。油價(jià)大幅上揚(yáng)、人工成本剛性上升和公共安全成本上升等因素與疫情引發(fā)的需求收縮、新增低效/無效資產(chǎn)遞延影響等各種不利因素疊加交織，已深度制約民航業(yè)今后的復(fù)蘇和發(fā)展。

2022年初的布倫特油價(jià)已逐漸攀升至每桶90美元的高位。2月24日俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)更是推波助瀾，導(dǎo)致國際油價(jià)急劇上升至每桶120美元以上，盤中一度突破2008年以來的價(jià)格高點(diǎn)。導(dǎo)致這一輪國際油價(jià)和大宗商品價(jià)格的大幅上漲的原因，既有疫情影響下美國等主要經(jīng)濟(jì)體貨幣超發(fā)的通脹效應(yīng)（中長期驅(qū)動），又有俄烏戰(zhàn)爭等突發(fā)事件引發(fā)市場破壞以及供給危機(jī)的短期沖擊。雖然多家專業(yè)機(jī)構(gòu)對此輪油價(jià)上漲的上限還存在每桶150美元/180美元/300美元等不盡相同的預(yù)測，但相較2020-21年，保守預(yù)計(jì)2022-23年國際油價(jià)都將處于每桶90美元以上的高位。

這意味著以2021年平均交貨價(jià)（每桶69美元）為基準(zhǔn)，中國民航全行業(yè)燃油成本按年同比至少要上漲30% 。根據(jù)2019年和2020年《中國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的相關(guān)數(shù)據(jù)推算，近期全民航每年大約會消耗3000萬噸航油。假定人民幣兌美元匯率不變，若依照2021年航油結(jié)算價(jià)平均每噸4100元人民幣計(jì)算， 未來兩年民航燃油成本同比2019年每年至少要凈增近370億元人民幣。高盛集團(tuán)3月8日公布最新油價(jià)預(yù)測，預(yù)計(jì)2022 全年布倫特平均油價(jià)將會達(dá)到每桶135美元。若照此推算，中國民航全年燃油成本較2021年至少要凈增1200億元人民幣以上。

2020年因油價(jià)處于近年低位，人工成本一度超過燃油成本成為航空公司的第一大成本項(xiàng)，總成本占比超過20%?？紤]到航空公司的機(jī)務(wù)維修、配餐供應(yīng)、機(jī)場服務(wù)等大項(xiàng)成本開支中其實(shí) 隱含著相當(dāng)大比例的人工成本，整體人工成本剛性增加引發(fā)的行 業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)其實(shí)被顯著低估了。根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)預(yù)測，考慮到近幾年超低的人口出生率和自然增長率，2025年之前中國總?cè)丝诩磳⑦_(dá)到峰值，之后將呈負(fù)增長。而有人口專家根據(jù)最 新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)預(yù)測：2021年全國凈增人口總量僅為48萬，全國人口總量提早至2022年就會出現(xiàn)“負(fù)增長”。前期2010年中國勞動人口總量已達(dá)到峰值，其后轉(zhuǎn)為負(fù)增長。2022年提前出現(xiàn) 人口總量拐點(diǎn)，這是中國人口結(jié)構(gòu)的又一次重大轉(zhuǎn)折，未來必將 極大的影響經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的各方各面?！翱倓趧尤丝谝?guī)?？s小的同時(shí)，我國勞動力市場仍存在勞動力技能結(jié)構(gòu)與市場需求結(jié)構(gòu)不匹配的突出問題，部分企業(yè)招工難、用工荒與部分群體尤其是青年群體就業(yè)難矛盾并存。 ”（參閱《藍(lán)皮書：2022 年中國經(jīng)濟(jì)形勢與預(yù)測》P11 頁/主編：謝伏瞻；副主編：蔡昉 李雪松/ 北京/社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社/2021 年 12 月出版）

今后隨著各行業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)以及民航業(yè)生產(chǎn)量的恢復(fù)，民航生產(chǎn)、運(yùn)行和服務(wù)一線的工作崗位預(yù)計(jì)也會出現(xiàn)招工難，進(jìn)而連鎖導(dǎo)致行業(yè)基層和一線隊(duì)伍的整體管理問題。在北、上、廣、深等 一線城市，上述人力問題則更為突出。民航業(yè)迫切需要推進(jìn)人力制度層面的深化改革，切實(shí)加大相關(guān)崗位的綜合保障和綜合激勵(lì)力度，提高相關(guān)崗位在就業(yè)市場的吸引力和競爭力。這樣才能有 效應(yīng)對和緩解上述問題。但這些均意味著行業(yè)人工成本“在總體工資性支出隨物價(jià)上漲而調(diào)整的大盤子”基礎(chǔ)上要進(jìn)一步追加結(jié)構(gòu)性調(diào)整優(yōu)化的增量。十四五開始民航業(yè)的確該聚焦“人”的因 素，像管理飛機(jī)價(jià)值一樣精細(xì)化的管理人力資源了。

疫情可能最終平復(fù)。但“后疫情時(shí)代”各類公共安全風(fēng)險(xiǎn)上 升的趨勢卻很難“揮別”。未來這類風(fēng)險(xiǎn)可能不至于像新冠病毒 一樣引發(fā)“全球危機(jī)”，但它們會對經(jīng)濟(jì)或者民航業(yè)造成局部或 階段性的擾亂，并導(dǎo)致全行業(yè)安保、防疫等管理成本長期增加。這已經(jīng)成為“新常態(tài)” 。考慮到民航業(yè)各主體窘迫的財(cái)務(wù)狀況， 上述公共安全相關(guān)成本增項(xiàng)如果不能對應(yīng)到穩(wěn)定的收入項(xiàng)，完全 可能隨時(shí)變成“壓垮駱駝的稻草”。

總結(jié)上述三類成本的趨勢分析，綜合考慮宏觀經(jīng)濟(jì)不景氣導(dǎo)致的旅行消費(fèi)需求縮減，以及2020年以來行業(yè)新增低效無效資 產(chǎn)的遞延影響，最樂觀預(yù)測：即使 2022年后半年新冠疫情得以成功遏制，政策層面各種旅行限制完全取消，2022-2025年民航業(yè)可比口徑每年仍將連續(xù)虧損超過1000億元人民幣?？v觀十四五，不但民航業(yè)生死存亡的警報(bào)遠(yuǎn)未解除，行業(yè)生存環(huán)境反而比 疫情暴發(fā)后的前兩年更為復(fù)雜和惡劣。

事遇萬難須放膽，人破困局要用智。展望民航業(yè)下階段的救助與改革，政府各相關(guān)部門需要打破慣性思維，躬身入局，和衷共濟(jì)，從供給和需求兩側(cè)協(xié)同發(fā)力，目標(biāo)導(dǎo)向，對癥施策，量化引導(dǎo)，才能推動民航業(yè)擺脫困局，早日實(shí)現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展。

四、居危思備，需求側(cè)量化救助民航業(yè)急需“三板斧”

通過前文的分析推演，不難看出，無論新冠疫情是否平復(fù)，未來三年中國民航業(yè)都必須仰賴國家從政策層面更大力度實(shí)施 救助。政府必須通過各種方式每年為全民航注入至少1000億元 人民幣（特殊情況下甚至可能超過2000億人民幣）的流動性， 全行業(yè)才能維持現(xiàn)有規(guī)模的正常運(yùn)行。政策層面需要討論的問題 不應(yīng)是“該不該救助？ ”、“該救助多少？ ”。而應(yīng)該討論的問 題則是：作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策和公共政策，國家對民航業(yè)實(shí)施救助的目標(biāo)和邏輯是什么？誰來統(tǒng)籌負(fù)責(zé)制定和實(shí)施民航業(yè)救助計(jì) 劃？如何系統(tǒng)設(shè)計(jì)精準(zhǔn)、量化的救助政策實(shí)施方案？各項(xiàng)救助政策和措施應(yīng)何時(shí)在何種條件下退出？

不同于過去兩年政府無條件直接“輸血急救”，下一階段政府首先應(yīng)該將民航救助政策與各政策受益方的分類改革目標(biāo)捆綁實(shí)施；其次要事先明確救助政策的總體量化目標(biāo)；在此基礎(chǔ)上再對每個(gè)分項(xiàng)政策和措施加強(qiáng)動態(tài)、量化的效果評估和過程管理，逐項(xiàng)明確政策期限和退出條件。成功的救助政策，其制定和實(shí)施都需要政府和企業(yè)打破傳統(tǒng)分界，基于“信息透明和信息對稱” 充分協(xié)商，深度合作。當(dāng)務(wù)之急是政府層面首先要明確一個(gè)總體牽頭領(lǐng)導(dǎo)和推進(jìn)此項(xiàng)工作的責(zé)任部門，并配套落實(shí)相關(guān)工作機(jī)制。否則，國家擔(dān)保的長期巨額信貸支持就成了主要的政策選項(xiàng)，甚 至最終可能“選無可選”，成為唯一的政策選項(xiàng)。企業(yè)“信貸成 癮”的尾部風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)年累月，勢必在未來導(dǎo)致更大的“難局”。

民航救助的政策措施總體上分為供給側(cè)和需求側(cè)兩大類。只有在肯定前期供給側(cè)救助措施的成效的同時(shí)充分認(rèn)識其存在的 局限與不可持續(xù)性，才能明辨“運(yùn)用需求側(cè)的政策工具通過市場 發(fā)揮產(chǎn)業(yè)救助效能”才是下一步行業(yè)救助政策轉(zhuǎn)折和遞進(jìn)的主流 方向。通俗講，政策的綜合導(dǎo)向是允許和任由企業(yè)繼續(xù)借債度日？還是擇機(jī)轉(zhuǎn)變，激勵(lì)他們“出門干活掙錢”？“道心唯微”。 政策主導(dǎo)者當(dāng)局決策時(shí)的一念之擇，其后的因果結(jié)局卻大為不同。

另外，2020年8月發(fā)表的《 “絕地五策” －從航空公司視角透視中國民航業(yè)新冠疫情政策和措施建議》和2021年1月發(fā)表的《極限思維：五問民航十四五》兩篇文章，已經(jīng)從供給側(cè)以航空公司視角對中國民航的新冠疫情救助政策和民航業(yè)宏觀調(diào) 控的相關(guān)問題進(jìn)行了深入探討。兩篇文章從供給側(cè)出發(fā)給出的政策建議雖過于理想化，但現(xiàn)在看來仍不失其理論價(jià)值。因此本文將重點(diǎn)圍繞前文論及的問題從需求側(cè)提出對應(yīng)的量化救助建議，不再重復(fù)引用上述兩篇文章已經(jīng)充分討論的內(nèi)容。

4.1 發(fā)改委應(yīng)盡快明確民航和高鐵的同步調(diào)價(jià)機(jī)制

民航應(yīng)對油價(jià)飆升的措施主要有：1 、廉價(jià)能源替代。2 、節(jié) 能措施，包括改進(jìn)工藝流程、淘汰高耗油、高耗能設(shè)施設(shè)備等等。3、提高產(chǎn)品服務(wù)價(jià)格和征收燃油附加費(fèi)。4、采取金融對沖措施。 運(yùn)輸業(yè)是燃油消耗大戶。前兩類措施雖符合綠色低碳環(huán)保的發(fā)展 方向，但對民航業(yè)而言“緩不濟(jì)急”且又“杯水車薪”。民航企 業(yè)主要靠采取后兩類措施來度過危機(jī)。

以高盛對于油價(jià)的最新預(yù)測值（2022 年布倫特油價(jià)平均每 桶 135 美元）測算，除去貨運(yùn)部分，全年平均航空公司要通過提 價(jià)和征收燃油附加費(fèi)向每位旅客多收 200 元人民幣才能抵消油 價(jià)上漲的影響，而 2021 年民航旅客的平均票價(jià)僅為 700 元不到。民航旅客運(yùn)輸?shù)奶娲绞绞歉哞F，其客運(yùn)運(yùn)能是民航的 4-5 倍， 它會同步提價(jià)和征收能源專項(xiàng)附加費(fèi)嗎？次一級的問題是民航 如果全年預(yù)計(jì)增加 1200 億人民幣的燃油成本，其中多少比例通 過企業(yè)提價(jià)來抵消？多少比例可以通過征收燃油附加費(fèi)來抵消？國家發(fā)改委有必要借鑒石油行業(yè)成品油價(jià)格調(diào)整機(jī)制，出臺協(xié)同透明、事先約定，按規(guī)則自動觸發(fā)的民航和高鐵的同步調(diào)價(jià)機(jī)制。否則民航鐵路難兄難弟，難免互相拖累，陷入“競虧比賽”。

至于是否采取金融對沖措施部分抵消和延緩油價(jià)上漲的影響？民營企業(yè)可以自主經(jīng)營決策。而中國民航業(yè)主體多為國有企 業(yè)，且中航油又是居于壟斷地位的專業(yè)航油提供商。如果中航油 和各國有航空公司都分別采取金融對沖措施應(yīng)對油價(jià)波動，這其 實(shí)意味著雙重對沖，會無形中放大金融工具的風(fēng)險(xiǎn)和收益。因此應(yīng)對油價(jià)波動，全行業(yè)有必要謀劃出臺統(tǒng)一的金融對沖計(jì)劃。與 此相關(guān)的另一個(gè)關(guān)鍵變量是購買金融對沖產(chǎn)品平抑油價(jià)上漲的 總倉位量。筆者建議應(yīng)將其嚴(yán)格控制在目標(biāo)比例范圍。行業(yè)主要 應(yīng)通過前三項(xiàng)措施抵消燃油成本上漲，剩余部分才考慮通過購買 金融對沖產(chǎn)品來鎖定風(fēng)險(xiǎn)。畢竟運(yùn)輸企業(yè)參與燃油套期保值的目的是助力可持續(xù)經(jīng)營，不是要在金融市場投機(jī)牟利。

4.2 允許民航設(shè)立和收取“安保和防疫費(fèi)”

為應(yīng)對行業(yè)公共安全風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)成本的上升趨勢，民航業(yè)可考慮的措施主要有兩個(gè)方向：1 、爭取由政府財(cái)政資金直接報(bào)銷或 撥付相關(guān)費(fèi)用。2 、按照使用者付費(fèi)的公共管理原則，允許航空 公司代表行業(yè)統(tǒng)一征收“安保和防疫費(fèi)”。考慮到目前各級政府 的財(cái)政狀況，第一項(xiàng)措施幾乎無從實(shí)現(xiàn)。聚焦第二項(xiàng)措施，如果允許航空公司向每位出行旅客征收50元的安保和防疫費(fèi)，全年旅客量以4.4億人次計(jì)算，民航客運(yùn)每年可以籌措220億人民幣的專項(xiàng)費(fèi)用；假定貨運(yùn)能再籌措50億安保和防疫費(fèi)，則民航每 年可籌措270億人民幣專門用于安保和防疫工作。為此，政策層 面需要先期解決的問題是：政府是否允許民航設(shè)立和收取安保和防疫費(fèi)？收取的標(biāo)準(zhǔn)如何測定？民航內(nèi)部關(guān)于此項(xiàng)費(fèi)用相應(yīng)的分配、使用和管理的相關(guān)規(guī)則、規(guī)定也應(yīng)提前制定完備。

4.3 疫情過后，一旦解除旅行限制，同步發(fā)行全國通用的旅 游振興消費(fèi)券

當(dāng)前出于防疫需要，各級政府出臺了各種嚴(yán)格的旅行限制政策。旅行消費(fèi)需求縮減是既是這些政策實(shí)施的目標(biāo)，也是其必然結(jié)果。但未來疫情平復(fù)，一旦各種旅行限制政策被解除或取消，政府完全可以通過發(fā)放專項(xiàng)消費(fèi)券的方式，階段性鼓勵(lì)人們出行 和消費(fèi)。

受部分企業(yè)設(shè)立專項(xiàng)福利每年向員工發(fā)放旅游補(bǔ)貼的啟發(fā)，充分考慮政策的公平性、可行性和有效性，筆者建議：由中央財(cái) 政以數(shù)字人民幣方式向社會所有在職職工（不分規(guī)模、所有制和 雇傭方式）發(fā)放一定金額的“旅游振興消費(fèi)券”，專項(xiàng)用于限期 購買景區(qū)門票、航空和高鐵運(yùn)輸服務(wù)以及星級以上酒店住宿服務(wù)， 全國通用。在職職工可以通過工資賬戶關(guān)聯(lián)數(shù)字人民幣賬戶的方式領(lǐng)取“旅游振興消費(fèi)券”。此項(xiàng)舉措若付諸實(shí)施還會有力推動數(shù)字人民幣在全社會加速推廣應(yīng)用。

根據(jù)文化和旅游部授權(quán)（中國旅游研究院）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年中國旅游業(yè)總收入為6.63萬億元人民幣。充分考慮刺激政策的力度和效果，“旅游振興消費(fèi)券”的總發(fā)放規(guī)模第一年可以設(shè) 定在 5000 億元人民幣左右，之后再根據(jù)實(shí)施效果逐年調(diào)整直至 政策最終退出。足量發(fā)行全國通行的“旅游振興消費(fèi)券”勢必會 給深陷困局的旅游服務(wù)業(yè)注入充分的流動性，加快包括民航在內(nèi)各相關(guān)行業(yè)的復(fù)蘇與成長。此項(xiàng)政策也會提振旅游服務(wù)業(yè)擴(kuò)大就業(yè)，還會帶動和刺激社會整體消費(fèi)的全面活躍，從而幫助政府實(shí) 現(xiàn)多重政策目標(biāo)。當(dāng)然，中央政府發(fā)放“旅游振興消費(fèi)券”不只是一項(xiàng)實(shí)施行業(yè)救助的政策工具，更是一個(gè)復(fù)雜的社會工程。政策方案還須由政府和相關(guān)行業(yè)決策部門更周密的論證和謀劃。

所謂寧可備而不用，不可用時(shí)無備。在疫情管控措施沒有放 開之前，我們特別要抓緊當(dāng)下的時(shí)間窗口，推動相關(guān)各方就上述 政策的必要性、可行性以及實(shí)施方案達(dá)成盡快共識，提前審議決 策。疫情過后，一旦政府解除旅行限制，即可同步發(fā)行全國通用 的“旅游振興消費(fèi)券” ，鼓勵(lì)和刺激人們旅游出行。

五、結(jié)語

展望疫情平復(fù)后的民航業(yè)，如果上述需求側(cè)的量化救助措施得以實(shí)施，民航業(yè)有望通過“上調(diào)價(jià)格并征收燃油附加費(fèi)、征收安保和防疫專項(xiàng)費(fèi)、“旅游振興消費(fèi)券”刺激和擴(kuò)大旅游消費(fèi)” 這三大舉措每年從市場上獲得1000—1500億人民幣的增量營業(yè) 收入。輔之以政府在供給側(cè)針對民航企業(yè)實(shí)施附加“改革條件和 量化目標(biāo)”的一攬子行業(yè)救助政策（包括“減稅降費(fèi)、減租降息、紓困貸款、混改注資”等）；再加上各個(gè)企業(yè)自立自強(qiáng)，通過各種“自救”措施“苦煉內(nèi)功”，改善自身“造血”能力（包括深化人事制度改革，系統(tǒng)加強(qiáng)人工成本管控、兼并重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整， 精細(xì)化管理，降本增效，產(chǎn)品服務(wù)創(chuàng)新升級等），中國民航業(yè)才有望最終擺脫新冠疫情的重創(chuàng)，重新走上良性發(fā)展的道路。

疫情過后，中國民航會好嗎？

我們都希望它變好。所以事在人為，事不宜遲。

生逢大破大立的時(shí)代，每一個(gè)民航人都已無處“躺平”。