12月26日下午，在“2022環(huán)球旅訊峰會”上，開銳管理咨詢（廈門）股份有限公司董事長勞莘發(fā)表了以“國內(nèi)外空鐵聯(lián)運的最佳實踐和思考”的主題演講。

(資料圖片)

他認為，“空鐵聯(lián)運”的特點是利用高鐵來擴大地面客流的腹地，再利用機場本身的國際中長程航線實現(xiàn)有效的空地銜接。要成功構(gòu)建空鐵銜接，僅僅擁有空鐵的資源是不夠的，需要針對綜合交通出行場景進行流程再造，這樣才能從根本上提高旅客出行的時效性和便捷性。

以下為勞莘的演講實錄：

很高興能夠聽到那么熟悉的老朋友的聲音，謝謝環(huán)球旅訊經(jīng)歷了兩個多月的時間，終于還是能夠如期開展峰會。本來我是應(yīng)該到現(xiàn)場的，但是非常遺憾，今天早上航班被臨時取消了，所以只能用遠程的方式給大家做匯報。

今天跟大家匯報的題目是“國內(nèi)外空鐵聯(lián)運的最佳實踐與思考”。我的名字叫勞莘，是開銳咨詢的創(chuàng)始人和董事長。我們能夠?qū)γ窈筋I(lǐng)域提供全面的戰(zhàn)略咨詢服務(wù)。我跟大家分享的題目也是在過去十年多的時間里，我們服務(wù)高鐵、機場、航司的實踐經(jīng)驗、思考和所得。

自2008年中國第一條真正意義上的高鐵——京津城際鐵路通車以來，我國的高鐵建設(shè)突飛猛進。2011年，也就是說在高鐵開通之后第三年，高鐵的客運量就跟民航的客運量持平。從2011年之后，高鐵的客運量持續(xù)的和民航的客運量拉開了差距。2019年的時候，高鐵客運量的數(shù)字大致上已經(jīng)是民航客運量的大概4倍左右。

隨著高鐵的不斷發(fā)展，下面三張圖有很典型的變化，雖然民航市場在擴大，但是在整個交通體系當中，民航市場的占比在不斷下降。這個不斷下降的根本原因是，鐵路市場迎來了一個技術(shù)上的飛躍。

在過去半個世紀的時間里面，民航市場的核心技術(shù)，也就是民航整個出行流程、出行體驗、出行效率，是沒有發(fā)生太大變化的。民航的技術(shù)進步主要體現(xiàn)在公里成本的下降，但是在剛剛?cè)齻€指標上變化不大。與此同時，高鐵技術(shù)的迅速普及，使得它跟民航之間的技術(shù)差距迅速縮短，甚至在今天，我們已經(jīng)不太能講說民航相對于高鐵來說依然保持著全面的技術(shù)領(lǐng)先。所以根本上這兩個市場的逆轉(zhuǎn)，背后核心的決定性力量是技術(shù)的改變。

在未來十年、二十年的時間里，民航的核心技術(shù)依然不會發(fā)生太大的變化，也就是說它的出行體驗、出行效率這兩個東西在核心技術(shù)上，不管波音、空客還是中國的C919，在未來五年時間里都沒有實現(xiàn)根本性改變的可能性。因此，我們作出很肯定的預(yù)測，高鐵對于民航市場份額的擠壓，在未來的五到十年還是會繼續(xù)存在。

由于底層技術(shù)帶來的改變，民航相對鐵路，我們就越來越不去談競爭的關(guān)系，而以“空鐵聯(lián)運”為核心的共生策略，就成為了目前大家所推崇的應(yīng)對策略。談到“空鐵聯(lián)運”，其實對這個話題相對的系統(tǒng)性思考以及深入的研究還比較缺乏，尤其是在國內(nèi)的民航市場上，成功的“空鐵聯(lián)運”還是比較風毛麟角的。在實踐當中能夠使得我們利用“空鐵聯(lián)運”為民航企業(yè)、為機場重塑競爭優(yōu)勢的，這種例子還比較少。因此，今天我希望在這個點上給大家?guī)硐鄬π碌摹⑾鄬ι钊氲乃伎己陀^點。

首先我們來看三個案例。第一個是深圳機場。深圳機場在“空鐵聯(lián)運”這個領(lǐng)域在國內(nèi)的機場里面算是做得最領(lǐng)先的。它聯(lián)合了東方航空、國鐵集團、深圳巴士集團推出了“空鐵聯(lián)運”服務(wù)產(chǎn)品，對于往返北京、上海、成都的15條航線，同時覆蓋廣東省內(nèi)的12個城市，共計22個站點，聯(lián)運組合為旅客出行串聯(lián)起便捷的購票通道，以及更合理的行程規(guī)劃，一站式購買兩張票。在東方航空和鐵路12306的APP都能同時查到這個信息，同時還附加了一些小的權(quán)益，比如說購買“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品的旅客，還可以享受深圳機場至深圳北站免費接駁的巴士等等。這是深圳機場做的“空鐵聯(lián)運”，也是目前國內(nèi)做的成熟度較高的聯(lián)運產(chǎn)品。

第二個例子是香港機場。香港的“海天聯(lián)運”算是在全球范圍內(nèi)做得相當成功的“空地聯(lián)運”模式，聯(lián)手國泰航空推出“海天一票通”，提供機票+船票以及改期銜接。它相對深圳機場做的更加徹底，能夠做到船票和機票是一張票，改期是同時改期，能夠在登船前做預(yù)辦值機、行李直掛，輻射了珠三角的6個城市以及7個碼頭。

第三個例子是國際上公認的做的最好的例子，是法蘭克福機場。法蘭克福機場繼續(xù)強化了它在歐洲的樞紐地位，通過“一票到底行李直掛”、“空鐵時刻充分對接”，把“航班波”的概念延伸到了“列車波”。這個做法是非常有效的，旅客自駕的比例從50%降到了33%，乘坐高鐵的比例從7%升至22%。

在購票上，并不是買兩張票，而是合成了一張票。航空公司跟高鐵采用的是利益共享、風險共擔的機制，包括行程延誤有特殊的解決方案等等。此外，它的信息是在搜索引擎上直接開放共享的，一次點擊就可以完成所有的銜接。該機場被ACI評價為“全球連通性最強的機場”。

以上是三個從深圳到香港到法蘭克福的三個例子，“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品它的共性是非常非常突出的。

什么樣的機場適合做“空鐵聯(lián)運”？

首先“空鐵聯(lián)運”非常好的一點是能夠有效的拓展機場的連通性，使得機場的經(jīng)濟腹地能夠有效延伸。如果這個機場本身有一些洲際航線以及國際的中長程航線，再利用高鐵擴展在地面的輻射網(wǎng)絡(luò)的話，這是非常有效的策略。

深圳是挑了15條航程在2個小時以上的，而且是航班密度較高的航線，同時在珠三角設(shè)了22個地面站點。深圳機場希望以這樣的銜接，增強對珠三角地面客流的吸引力。

“海天聯(lián)運”也是如此，香港機場并不屬于珠三角的中心位置，但是在珠三角的國際出行里面，香港機場利用“海天聯(lián)運”，依然占掉了半壁江山，最典型的就是去臺灣。雖然說廣州、深圳、珠海現(xiàn)在都有到臺灣的航班，但是絕大部分的赴臺旅客依然是通過“海天聯(lián)運”的產(chǎn)品走香港機場。

法蘭克福更是如此。它從“航班波”的概念延伸到了“高鐵波”，進一步強化了其在歐洲的樞紐地位，所以ACI給它的評價是非常準確的。

抓住這個概念，我們會看到，中國的不少機場是非常適合利用“空鐵聯(lián)運”的產(chǎn)品增強自己的地面輻射網(wǎng)絡(luò)的。這些機場的特點就是，需要構(gòu)建自己的洲際或者是中長程航線。有這樣的航線再輔以出色的地面銜接，往往就能夠使得這個機場的通達性和連通性得到比較大的增強。從這方面來看，除了中國幾大傳統(tǒng)的樞紐非常適合做類似“空鐵聯(lián)運”的產(chǎn)品，我們的武漢、西安、鄭州這些本身高鐵又密集的地方，都適合做“空鐵聯(lián)運”。“空鐵聯(lián)運”的國內(nèi)和國際成功的經(jīng)驗表明，它的特點就是利用高鐵來擴大地面客流的腹地，再利用機場本身的國際中長程航線實現(xiàn)有效的空地銜接。

同樣是“空鐵聯(lián)運”，我國內(nèi)地的“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品尚處于發(fā)展階段，僅對空地流程進行了簡單的銜接。我們比較一下法蘭克福和深圳，可以看到，在深圳僅僅是空地兩套流程的簡單銜接，核心作用是提高了機場的輻射范圍。可是從法蘭克福、香港的例子來看，更多的思路是綜合交通出行流程的重構(gòu)，而且不僅僅是提高了輻射范圍，也提高了旅客在綜合交通出行這上面的體驗，幫助機場創(chuàng)造了新的價值空間。也就是說，機場管理的流量不只是航空流量，還有整個綜合交通的流量，在核心功能上也有區(qū)別。

當我們用綜合交通的概念來看，票務(wù)是一票到底，行李是直掛、安檢互認，并且能夠聯(lián)票的退改簽，在信息共享方面也會做得比較徹底。國內(nèi)目前能做到的水平，依然只是通過銜接的方式把空地兩段流程做了銜接。雖然說也能做到一站式購票，但是行李是分別運輸，值機和安檢也是分開的，信息共享方面僅僅是高鐵和民航數(shù)據(jù)共享，而全出行鏈條是沒有做到共享的。

在地理位置上，我們有不少機場適合構(gòu)建空鐵銜接的產(chǎn)品。要成功構(gòu)建空鐵銜接，僅僅擁有空鐵的資源是不夠的，需要針對綜合交通出行場景進行流程再造，這樣才能從根本上提高旅客出行的時效性和便捷性。流程再造的目的是革命性的改變，旅客關(guān)注三個出行指標。

第一個叫做出行的全流程時間。目前在國內(nèi)，我們做到了統(tǒng)一出票，對某些共同的出行環(huán)節(jié)，如購票、查詢、行李托運，進行了合并。但站在旅客的角度，出行全流程時間的壓縮并不明顯。也就是說，雖然能夠一次性出票，但整個出行時間的壓縮不明顯。流程再造的第一個目的，流程再造是不是成功，是能夠看到“空鐵聯(lián)運”讓旅客分別走空鐵，全流程時間要縮短。

第二個概念——自由時間。自由時間是指，雖然我還是在等待，但在等待時間里面，我可以無負擔辦公、休息跟娛樂。在現(xiàn)行做法下，旅客感知到的仍然是兩段孤立的旅程，空地銜接所帶來的時間占用和體驗割裂，讓旅客很難擁有連續(xù)、大段的自由時間，用以無負擔地辦公、休息或娛樂，以提高旅行時間利用率。

在實踐中，單個環(huán)節(jié)中的優(yōu)化，對于安檢的優(yōu)化，對于值機的優(yōu)化，對于出票的優(yōu)化并不難實現(xiàn)。旅客感受到的全流程時間，以及流程當中的自由時間并沒有發(fā)生多大改變。因此，旅客就會留出足夠的緩沖時間。你說縮短了排隊時間，旅客并不會因為縮短兩分鐘排隊，就減少兩分鐘出門的時間。縮短了買票的時間，旅客不會因此推遲2分鐘出門。對于緩沖時間的存在，所節(jié)省出來的時間往往很難完全兌現(xiàn)在旅客身上，對于旅客出行全流程時間的最終改善仍然十分有限。

要實現(xiàn)空地無縫銜接，就需要大幅度減少旅客緩沖時間，讓旅客不留那么多緩沖時間，而增加在流程當中的自由時間。要增加自由時間，非常重要的就是旅客的銜接要變少，流程跟流程中的時間要變少。原來是5個銜接，現(xiàn)在要變成2個銜接，進而縮短全流程的時間。

要做到縮短這三個時間，就必須從旅客出行全鏈條、全場景出發(fā)。機場從航空樞紐轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合交通出行樞紐。當機場是航空樞紐的時候，在現(xiàn)有模式下，機場的管理從航站樓開始管理，旅客進入航站樓就進入進出口流程。

機場航站樓面積會越來越大，不管是國內(nèi)還是國際都存在這個問題，機場運用的邊際效應(yīng)遞減，旅客在航站樓浪費的時間越來越長，因此我們需要重新思考航站樓的問題。我們需要重新思考航站樓的功能，重新思考機場整個地面流程，以實現(xiàn)旅客地空銜接時間的革命性壓縮。

“空地聯(lián)運”對機場管理者是新的機遇也是新的挑戰(zhàn)，未來機場需在持續(xù)增強通達性的同時，致力于流程優(yōu)化與再造、服務(wù)/運輸產(chǎn)品設(shè)計和機制體制的改革，最終構(gòu)建“綜合交通出行樞紐”。

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