寧波航運交易所發(fā)文稱，盡管目前高昂的海運費和嚴格的防疫管控抑制了部分出口需求，但航運市場整體需求仍十分旺盛，且截至2022年1月底春節(jié)假期前旺盛需求將持續(xù)。同時，海外港口擁堵狀況加劇，運力供給受到限制，因此節(jié)前航運市場預計仍將延續(xù)運價高企和艙位緊張的狀態(tài)，而會在2月后有所“降溫”。從海運需求和運力供給方面來看，預計2022年全年運價整體仍將處于高位，但2022年下半年有較大同比回落的可能。

全文如下

2021年集裝箱航運市場行情分析與2022年展望

2021年，世界經濟強勁復蘇，在高通脹、弱供給的背景下，航運市場呈現(xiàn)“貿易額加速增長，供應鏈持續(xù)不暢，海運費高位上漲”的特點。

2021年集裝箱航運市場表現(xiàn)

01

全球經濟明顯回暖，貿易需求大幅增長

2021年由全球疫情大爆發(fā)逐漸轉變?yōu)椴糠謬壹暗貐^(qū)的臨時性防疫封鎖，各主要國家經濟活動重新開放。同時，全球經濟在寬松的貨幣政策以及大規(guī)模財政刺激政策的支持下出現(xiàn)明顯回暖，國際貨物貿易需求同比大幅增長。聯(lián)合國貿發(fā)會議2021年12月初發(fā)布的數據顯示，按照貿易流量計算，2021年全球貨物貿易預計將達到22萬億美元的規(guī)模，同比增長22.4%，較疫情暴發(fā)前的2019年高出2.8萬億美元，創(chuàng)歷史新高。

在此背景下，中國完備的工業(yè)體系和穩(wěn)定的生產經營環(huán)境，吸引部分貿易訂單回流，帶動中國進出口貿易增速遠超全球平均水平。1-12月，中國進出口貿易額高達5.9萬億美元，同比增長30.0%，出口貿易額達3.4萬億美元，同比增長29.9%。多數國內主要港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均有不同程度的上漲，其中：上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、天津港、北部灣港1-11月集裝箱吞吐量同比增速超過8.0%。

表1:國內沿海主要港口貨物吞吐量與集裝箱吞吐量

數據來源：交通運輸部

02

缺箱解決缺艙好轉，供應鏈不暢仍未解決

2021年2月下旬后，市場進入傳統(tǒng)淡季，缺艙缺箱問題得到解決，但3月底承載了全球約12%貿易貨量的蘇伊士運河堵塞6天，300余艘船通行受阻；大量港口持續(xù)擁堵，全球主要航線，尤其是遠洋航線航程大大延長；疫情之下船員、碼頭工人、集卡司機人員不足，海外港口集疏運體系不完善，港口運營效率大大降低等問題導致供應鏈周轉不暢，投入的空箱和艙位運力不能完全釋放。

表2:全球主要港口平均等泊時間

數據來源：eeSea

部分航線仍會出現(xiàn)缺艙情況，其中：北美航線除2月下旬-3月下旬(春節(jié)節(jié)后淡季)、10月(工廠限電)、11月(美西港口通告征收滯箱費)，基本處于艙位緊張甚至缺艙的狀態(tài)；澳新航線7月-9月進入傳統(tǒng)旺季，需求增長的同時大量船舶延誤和停航，導致市場艙位供不應求；10月末-11月下旬，東南亞航線前期被疫情抑制的需求和圣誕出貨需求集中釋放，而市場可用船舶有限，市場一艙難求。

空箱供給顯著增加基本解決了缺箱問題，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據顯示：2021年全年，我國主要造箱企業(yè)旗下的近40條生產線，生產國際海運標準集裝箱(ISO系列)累計超過560萬TEU(疫情前年產量平均是200萬TEU)，新箱成品庫存為75萬TEU。但部分航線仍短暫出現(xiàn)過缺高柜的情況，例如：北美航線4月、日韓航線5月、泰越航線8月。

03

航運市場淡季不淡，市場運價高位上漲

集裝箱航運市場異?；鸨?，在需求旺盛和運力不足的影響下，航線運價在2020年高位的基礎上繼續(xù)上漲。寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)數據顯示：2021年全年，NCFI綜合指數平均值為3255.7點，較2020年上漲218.4%，較2019年上漲374.2%。

圖1:2016年-2021年寧波出口集裝箱運價指數趨勢圖

2021年國際主要航線運價較2020年均有不同程度的上漲，其中歐洲航線40尺標箱的市場均價較2020年上漲420.0%；北美市場2020年11月末市場出現(xiàn)以保艙保箱為目的的加價訂艙情況，2021年以來除2月下旬-3月底期間少量發(fā)生外，即期市場托運人為出貨仍普遍選擇加價訂艙，且出現(xiàn)加價后仍無法保證出運的情況，2021年美東、美西航線40尺標箱加價后的市場均價較2019年分別上漲388.7%、524.6%；2021年，泰越、新馬航線40尺標箱的市場均價較2020年分別上漲167.3%、194.1%，截至2021年12月31日，泰越、新馬航線40尺標箱的市場均價分別報收于2996 USD/FEU、3796USD/FEU，較2020年同期分別上漲103.4%、72.3%。

表3:2019-2021年主要航線運價水平

數據來源：寧波航運交易所

2022年集裝箱航運市場展望

盡管目前高昂的海運費和嚴格的防疫管控抑制了部分出口需求，但航運市場整體需求仍十分旺盛，且截至2022年1月底春節(jié)假期前旺盛需求將持續(xù)。同時，海外港口擁堵狀況加劇，運力供給受到限制，因此節(jié)前航運市場預計仍將延續(xù)運價高企和艙位緊張的狀態(tài)，而會在2月后有所“降溫”。從海運需求和運力供給方面來看，預計2022年全年運價整體仍將處于高位，但2022年下半年有較大同比回落的可能。具體來看：

01

海運需求方面

全球經濟進入“與疫情共存”的新階段，航運市場變化與全球貿易經濟走勢聯(lián)系度更為緊密。WTO預測2022年全球出口增速同比增長4.7%，保持低速增長，但高于運力增速。在全球經濟低增和逆全球化的長周期中，2022年海外需求政策共振式收縮的背景下，過熱的商品需求不可長期持續(xù)。美國財政補貼已經在2021年9月正式退出，但由于勞動力市場供需失衡所造就的工人議價水平大幅增強，使得美國工資增速畸高，并在一定程度上延緩了我國出口的降溫。但在沒有補貼加持下海外經濟體過熱的商品消費需求必然將逐步降溫。包括歐盟在內的許多經濟體，繼續(xù)面臨與疫情相關的中斷和干擾現(xiàn)象，這可能會影響2022年的消費者需求。

02

運力供給方面

疫情前，集裝箱航運市場一直處于艙位過剩的狀態(tài)，市場也從未發(fā)生過缺箱的問題。疫情以來，市場對于船舶艙位和集裝箱設備的迫切需求，促使班輪公司訂購新船、造箱公司擴大產能。新造船方面，受前期貿易關稅問題和新冠疫情影響，2018年-2020年期間僅有少量新船訂單，故2021年-2022年新船交付會明顯減少，2022年集裝箱市場整體船舶運力變化不大，而大量2020年下半年以來的船舶新訂單預計將在2023年才能交付。根據Alphaliner最新的數據顯示：2021年、2022年、2023年船舶運力分別同比增長4.7%、4.2%、8.9%(2019-2020年期間船舶運力增速不足4.0%)。其中，2022年15200TEU以上大型船舶的增速較2021年明顯放緩，這一規(guī)模的大船一般只會投放在歐美航線。

表4:2020年-2023年船舶運力投入情況

數據來源：根據Alphaliner數據整理

新造箱方面，目前，全球有超過4000萬個集裝箱，每年的舊箱淘汰率為5%，約為200萬個(300-400萬TEU)，但今年僅中集一家造箱企業(yè)前三季度的新造箱量就已超過200萬TEU。若港口持續(xù)擁堵、運力周轉效率未能有根本的改善，缺艙和缺箱問題或仍有卷土重來的可能；但若疫情得到有效控制，物流恢復順暢，艙位和空箱或將出現(xiàn)更為嚴重的過剩問題。

同時，班輪公司已摸索出了一條“撤運力、保運價”的經營模式，并獲得良好收益，隨著市場對于運力供給的依賴度不斷增加，班輪公司可隨時根據自身的裝載率情況繼續(xù)采取保運價措施。

其他影響因素

01

全球疫情發(fā)展是影響集裝箱航運市場的關鍵因素

疫情帶來的不確定性和風險依然是影響全球供應鏈穩(wěn)定的關鍵因素。目前，受德爾塔毒株與奧密克戎毒株廣泛傳播的影響，全球疫情防控形勢嚴峻。其中：近日美西約有800名碼頭工人(約占洛杉磯和長灘港口日常勞動力的十分之一)因與疫情有關而無法上班，導致碼頭的效率下降了約20%，進一步延長港口擁堵時間；越南2022年1月以來每天確診人數超過1.5萬，近日越南的港口城市——胡志明市更是發(fā)生了大型群體感染事件，已導致目的地出現(xiàn)貨物到港后物流配送困難的問題。長此以往，或進一步加劇港口擁堵情況，導致整體物流供應鏈惡性循環(huán)。

此外，法國近日發(fā)現(xiàn)了新冠病毒的新型變異株IHU，且海外多數國家出于社會經濟發(fā)展壓力，在疫情管控策略上已偏向寬松。若海外疫情進一步惡化，傳導至航運市場即有可能出現(xiàn)因疫情帶來的臨時封國、封港，物流供應鏈上下游工人短缺，港口擁堵情況加劇，船舶和空箱回流周期延長，目的地消費需求驟降，大量航次臨時停航等一系列問題，并最終引發(fā)供應鏈中斷。

02

2022年長協(xié)合約價格大幅上漲

長協(xié)運價對于市場即期運價具有很強的參考性，一般情況下，即期運價通常會高于長協(xié)運價。2019年之前市場表現(xiàn)十分慘淡時也曾出現(xiàn)過即期運價低于長協(xié)運價的情況，但目前班輪公司已大大提升了市場的話語權并變革了經營模式，這一情況在2022年預計不會出現(xiàn)。從市場了解的情況來看：2021年，中國-歐洲、中國-北美的長約運價水平整體分別在2000-3000 USD/FEU、2000-4000 USD/FEU，目前大型貨代與班輪公司商談的2022年中國-歐洲的長約運價水平已超過9000 USD/FEU，中國-北美的長約運價水平在6000 -7000 USD/FEU。而從寧波航運交易所監(jiān)測的市場即期運價水平來看2021年歐美航線運價已漲至歷史高位，其中2021年6月25日以來，歐洲航線海運費均超過13000 USD/FEU。隨著長約合同的陸續(xù)簽訂，特別是部分船公司拉長簽約年限：例如赫伯羅特要求合同期限為三年。大幅上漲的長約運價傳導至即期市場，或導致2022年更高的即期市場海運費。

表5:2021年即期市場歐美航線運價水平

單位：USD/TEU

數據來源：寧波航運交易所

03

美西港口預計將在2022年3月啟動勞資談判

國際倉儲及碼頭工人聯(lián)合會(ILWU)與太平洋海事協(xié)會(PMA)的合同將于2022 年7 月1日到期，預計將在2022年3月份進行合約談判。工會擁有員工近3萬名，控制著美國西海岸的全部 29 個海港。目前，美西航線港口的擁堵使得許多人再次呼吁通過設備優(yōu)化實現(xiàn)碼頭龍門起重機和集裝箱查驗的自動化操作，從而提高作業(yè)效率，滿足美國港口對處理跨太平洋貨物日益增長的需求。而工會堅決抵制海運碼頭進一步的自動化以及隨之而帶來的碼頭工人勞動力的減少。2002年，雙方曾發(fā)生勞資沖突，導致美國西海岸的全部海港被迫停工10天。

如果2022年勞資合同談判進展不順利，托運人可能會盡量避開美國西海岸港口，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的貨運量可能會因此增加，班輪公司取消部分美西航線掛靠、美東和南美航線運力供不應求、美東和南美航線市場運價大幅上漲等現(xiàn)象或隨之發(fā)生。

04

東南亞市場可能成為全球航運的新熱點

RCEP協(xié)議的簽訂，預計亞洲區(qū)域內的運力總規(guī)模將進一步提升，且免稅政策帶來貨量增加也將使得船型更趨于大型化，港口支線泊位或將同步擴大。聯(lián)合國貿發(fā)會議分析稱：2019年，RCEP中15個成員國之間的貿易額約為2.3萬億美元，而RCEP中有關關稅的優(yōu)惠政策或將進一步推動RCEP內部的出口增長近2%。與此同時，RCEP的實施將產生貿易創(chuàng)造，較低的關稅將刺激RCEP內成員國之間近170億美元的貿易以及貿易轉移；RCEP內部較低的關稅將推動價值近250億美元的貿易從非成員國轉向成員國。目前多家班輪公司已在東南亞市場部署新的航線服務產品。

（文章來源：財聯(lián)社）