低成本航司發(fā)展勢(shì)頭迅猛，運(yùn)力占比達(dá)到全球總運(yùn)力的三分之一，超過2019年水平

來源：OAG 時(shí)間：2023-06-14 11:06:37

根據(jù)OAG的數(shù)據(jù)，低成本航空公司（LCC）的運(yùn)力目前占據(jù)全球航空總運(yùn)力的1/3。截至2023年3月，低成本航司在全球計(jì)劃航班運(yùn)力中的占比為32%，相比2019年同期29%的占比，增長(zhǎng)了3個(gè)百分點(diǎn)，相比2015年（25%）同期上升7個(gè)百分點(diǎn)。在2020和2021年期間，由于疫情影響，低成本航司的運(yùn)力占比有所下降，但2022年開始回升，有時(shí)甚至超過1/3。

【資料圖】

從地區(qū)來看，南亞地區(qū)低成本航司的運(yùn)力占比最高，達(dá)到63%，其次是東南亞地區(qū)，占比為52%。

如下圖所示，自2019年3月以來，全球幾乎每個(gè)地區(qū)的低成本航司運(yùn)力占比都有所上升，不過南美洲北部和東北亞地區(qū)并沒有出現(xiàn)增長(zhǎng)，而且占比本就不高。

低成本航司運(yùn)力占比（2019年3月與2023年3月對(duì)比）

下表列出的21個(gè)國家/地區(qū)，低成本航司的運(yùn)力占比超過了該國定期航班運(yùn)力的一半。其中，低成本航司運(yùn)力最高的是印度，在該國的運(yùn)力占比達(dá)到74%，其他占比較高的國家/地區(qū)大多數(shù)位于東歐，具體包括波蘭、匈牙利、保加利亞、立陶宛、波斯尼亞和黑塞哥維那、斯洛伐克和北馬其頓等，這主要得益于維茲航空的發(fā)展。雖然以低成本航司為主導(dǎo)的國家的總體運(yùn)力較小，但它們的總和占全球運(yùn)力的20%，相比2019年的11%，運(yùn)力占比翻了一倍。

以下是低成本航司運(yùn)力占比為該國總運(yùn)力40%-50%的國家。其中，英國低成本航司的運(yùn)力最大，占該國總運(yùn)力的48%。此外，澳大利亞和土耳其的低成本航司運(yùn)力規(guī)模也較大，占比分別為44%和47%。

對(duì)比2019年3月和2023年3月，有14個(gè)國家的低成本航司運(yùn)力占比增幅超過10個(gè)百分點(diǎn)。其中，運(yùn)力規(guī)模最大的是印尼、法國、沙特阿拉伯和南非。

在傳統(tǒng)全服務(wù)航司和低成本航司之間界線日益模糊的情況下，人們經(jīng)常會(huì)問，“低成本航司”這個(gè)詞是否依然有意義？與低成本航司的發(fā)展初期相比，捷藍(lán)航空和易捷航空等LCC 航司如今提供的產(chǎn)品更加復(fù)雜?？梢哉f，低成本航司與老牌全服務(wù)航司之間的差異正在縮小，有些航司甚至在采用混合模式，例如，迪拜航空（FlyDubai）有復(fù)雜多元的航線網(wǎng)絡(luò)，其票價(jià)比阿聯(lián)酋航空更低。

瑞安航空、西南航空和亞航等已經(jīng)成為家喻戶曉的低成本航司品牌，而且在各自國家市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。過去十年，超低成本航司（ULCC）發(fā)展出分支，而瑞安航空、維茲航空、精神航空和忠實(shí)航空則自稱其產(chǎn)品“無附加費(fèi)用”，他們的差異化核心是保證基本服務(wù)水平，同時(shí)為旅客提供一些附加服務(wù)選項(xiàng)，如選座、機(jī)艙等級(jí)選擇和行李托運(yùn)。這種運(yùn)營模式對(duì)低成本航司來說有盈利空間，尤其是瑞安航空，該航司在截至2023年3月底的2023財(cái)年盈利14.3億歐元，接近2018財(cái)年14.5億歐元的記錄。

可以說，瑞安航空為其他航司的復(fù)蘇樹立了榜樣，在油價(jià)走高、需求不確定的挑戰(zhàn)面前，依然實(shí)現(xiàn)了客流量和利潤(rùn)的增長(zhǎng)。而其他低成本航司，如維茲航空和靛藍(lán)航空，則以疫情為跳板，將在未來幾年加大力度擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模。這意味著，低成本航司的運(yùn)力會(huì)持續(xù)提升，爭(zhēng)奪傳統(tǒng)全服務(wù)航司的短途航線市場(chǎng)份額，并尋求開發(fā)新航線的機(jī)會(huì)。

與此同時(shí)，瑞安航空和維茲航空將在需求量更大的市場(chǎng)尋求機(jī)會(huì)，因?yàn)樗麄冃沦彽娘w機(jī)座位更多。例如，瑞安航空目前有20%的飛機(jī)采用的是B737 MAX 8200機(jī)型，配備的座位有197個(gè)，比常規(guī)配置多出8個(gè)座位。今年夏季，瑞安航空有近7.6萬個(gè)航班采用的都是該機(jī)型和配比，這就意味著運(yùn)力提升了60.9萬個(gè)座位。

維茲航空也一直在升級(jí)機(jī)隊(duì)，采購了一批239座的A321 neo ACF飛機(jī)，比A321-200機(jī)型的標(biāo)準(zhǔn)配置多了9個(gè)座位。一架飛機(jī)增加8-9個(gè)座位看似不多，但是按照每架飛機(jī)每天平均運(yùn)行5個(gè)航班計(jì)算，增加的運(yùn)力總和是一個(gè)相當(dāng)可觀的數(shù)字。

這些低成本航司需要解決的問題是，如何判定并選出哪些市場(chǎng)會(huì)有更大的增長(zhǎng)潛力。維茲航空很早就進(jìn)入了中東市場(chǎng)，并且在那里開拓新市場(chǎng)，建立航線網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)中歐地區(qū)，該航司無疑會(huì)獲得新的機(jī)會(huì)。而對(duì)于瑞安航空來說，能否通過跨大西洋航線獲得機(jī)會(huì)，仍然沒有定數(shù)。最終的答案是肯定還是否定，或者他們是否會(huì)通過新的方式進(jìn)入希斯羅、阿姆斯特丹或者法蘭克福等機(jī)場(chǎng)，真正開始爭(zhēng)奪傳統(tǒng)全服務(wù)航司的地盤？時(shí)間會(huì)揭曉一切。

參考資料：Unstoppable LCCs - Growth Indicates A New Norm. (OAG)

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