前幾天發(fā)完第一篇文章以后，有乙方向我提了一些問題。其中一個(gè)問題很有意思：「能不能告訴我們一些機(jī)場(chǎng)某某（反正各種各樣）領(lǐng)域的數(shù)字化最佳實(shí)踐？」這個(gè)問題其實(shí)算是上一個(gè)「對(duì)內(nèi)」、「對(duì)外」問題的一個(gè)延伸——我們需要討論機(jī)場(chǎng)數(shù)字化行業(yè)的特點(diǎn)。

即使是在筆者作為專家任職過的日本、美國(guó)以及歐洲，機(jī)場(chǎng)數(shù)字化也有大量的不同路徑。正如中國(guó)的俗話「橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳」一樣，如果將所謂的「最佳實(shí)踐」生搬硬套「對(duì)標(biāo)」到國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)上，可能會(huì)出現(xiàn)非常嚴(yán)重的后果。上一篇中我們提及的丹佛機(jī)場(chǎng)就是一個(gè)例子——將原先在「一個(gè)航站樓」的系統(tǒng)對(duì)標(biāo)到「整個(gè)機(jī)場(chǎng)」，最后很可能帶來災(zāi)難性的后果。

【資料圖】

因此，筆者的觀點(diǎn)一直是「不存在所謂的那種可以『放之四海而皆準(zhǔn)』的『最佳實(shí)踐』」——雖然每個(gè)乙方都希望有這樣的「最佳實(shí)踐」供其發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，但各個(gè)機(jī)場(chǎng)始終需要明顯的定制化。我們接下來將對(duì)比幾個(gè)機(jī)場(chǎng)來闡述這個(gè)問題。

機(jī)場(chǎng)之間的典型差異是機(jī)場(chǎng)的客戶的多樣性。例如，盡管美國(guó)前十大機(jī)場(chǎng)都屬于“大型機(jī)場(chǎng)”，但是其客戶結(jié)構(gòu)的不同也使得在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的時(shí)候所需要面臨的挑戰(zhàn)不同。

我們可以看到分為幾種不同的模式：

第一種模式是單一航空公司占據(jù)絕對(duì)多數(shù)的模式（例如達(dá)美航空的總部亞特蘭大ATL和美國(guó)航空的總部達(dá)拉斯DFW）。這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型不可能和樞紐航空公司分開——甚至大部分的時(shí)候都是由樞紐航空公司主導(dǎo)。例如，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)將自身的管理分為三個(gè)部分：跑道等飛行區(qū)按法律只能由FAA管理；機(jī)坪及航站樓交由一個(gè)由六家航空公司（American、Delta、Frontier、Spirit、Southwest、United）按航班比例入股的「航站樓公司」Atlanta Airlines Terminal Company負(fù)責(zé)；而其它一般事務(wù)性工作則由亞特蘭大市政府設(shè)置航空局（Department of Aviation）批出經(jīng)營(yíng)特許權(quán)（Concessions）給承包商負(fù)責(zé)。因此，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的數(shù)字化（尤其是在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行上的數(shù)字化）在事實(shí)上由達(dá)美航空這個(gè)最大承運(yùn)人接手了——由于AATC這家航站樓和機(jī)坪運(yùn)行公司的CEO（原達(dá)美企業(yè)地產(chǎn)總監(jiān)David Hamm）和三位副總（財(cái)務(wù)副總Linda Dean出身達(dá)美財(cái)務(wù)系統(tǒng)、商管副總Stephen Maceyko出身達(dá)美客服系統(tǒng)、運(yùn)行副總Bryan Reiter出身達(dá)美運(yùn)行系統(tǒng)）都由在亞特蘭大機(jī)場(chǎng)份額最大的達(dá)美航空派人擔(dān)任，達(dá)美航空在實(shí)際上獲得了亞特蘭大機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)，只需要按行業(yè)慣例為其它公司提供基礎(chǔ)服務(wù)即可。

第二種模式是兩家航空公司占據(jù)絕對(duì)多數(shù)的模式（例如聯(lián)合航空的總部、美國(guó)航空的次要樞紐芝加哥ORD）。這種機(jī)場(chǎng)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型一般采取分而治之的形式——幾家樞紐航司各自負(fù)責(zé)一部分，再由一家獨(dú)立的公司負(fù)責(zé)其它航司。例如，United負(fù)責(zé)管理ORD的Terminal 1和Terminal 2、American負(fù)責(zé)管理Terminal 3、芝加哥市自己管理Terminal 5——而附近的機(jī)坪當(dāng)然也一并交給各公司負(fù)責(zé)。

第三種模式就是沒有一個(gè)人占多數(shù)的模式——在這種模式下，按照航站樓布局又有幾種不同做法。當(dāng)航站樓比較多的時(shí)候，方法會(huì)變化為第二種模式：紐約肯尼迪是典型的例子。例如，紐約肯尼迪的六個(gè)航站樓每個(gè)都由不同的運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)——Terminal 1為由Air France、Japan Airlines、Korean Air 和Lufthansa合資組建的Terminal One Group Association控制；Terminal 2為Delta控制；Terminal 4為由Schiphol（阿姆斯特丹AMS機(jī)場(chǎng)的管理公司）和Delta合資的JFK International Air Terminal, LLC控制；Terminal 5由JetBlue控制；Terminal 7由JetBlue、RXR Realty、和Vantage Airport Group控制；Terminal 8由American控制。而在航站樓比較少的場(chǎng)合，則一般由一家公司整體負(fù)責(zé)，為所有航空公司提供基礎(chǔ)服務(wù)。

事實(shí)上讓我們回到國(guó)內(nèi)。中國(guó)國(guó)內(nèi)有少數(shù)機(jī)場(chǎng)可以使用第一、第二種模式——例如北京大興啟用后的北京首都可以使用第一種模式，由國(guó)航擔(dān)任整個(gè)機(jī)場(chǎng)的主運(yùn)營(yíng)人；廣州白云可以使用第二種模式，由南航擔(dān)任Terminal 2的主運(yùn)營(yíng)人；而其它機(jī)場(chǎng)只能使用第三種模式——而且是在航站樓少的時(shí)候，由機(jī)場(chǎng)整體管理的模式。這就注定了中國(guó)機(jī)場(chǎng)的數(shù)字化必然需要機(jī)場(chǎng)承擔(dān)極重的責(zé)任。

讓我們回到本來要討論的問題——「對(duì)內(nèi)」和「對(duì)外」上。

雖然每個(gè)機(jī)場(chǎng)有不同的數(shù)字化轉(zhuǎn)型實(shí)施路徑，但最為重要，幾乎為每一個(gè)機(jī)場(chǎng)所需要的模塊是良好的業(yè)務(wù)流程基礎(chǔ)。只有先將業(yè)務(wù)流程及其附帶的檢查單（“做什么”）充分?jǐn)?shù)字化為結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)，我們才能夠通過人工智能或運(yùn)籌學(xué)等先進(jìn)技術(shù)改進(jìn)某一特定業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)效率提升（“怎么做”）。

目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)在運(yùn)行控制領(lǐng)域的核心推薦管理架構(gòu)是民航局機(jī)場(chǎng)司基于歐洲EuroControl經(jīng)驗(yàn)提出的機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)（Airport Collaborative Decision-Making System，A-CDM）。根據(jù)MH/T 6125—2022《機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》，機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策是指由機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策參與方和利益相關(guān)方共同參與，以信息共享為基礎(chǔ)，以協(xié)同運(yùn)行為紐帶，形成各方共同決策的機(jī)制，通過優(yōu)化地面資源配置、管控運(yùn)行保障節(jié)點(diǎn)、完善協(xié)同放行排序來實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率的提升。其中，機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策參與方（以下簡(jiǎn)稱“參與方”）為機(jī)場(chǎng)、航空公司和空中交通管制單位；機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策利益相關(guān)方（以下簡(jiǎn)稱“利益相關(guān)方”）為民航運(yùn)行管理機(jī)構(gòu)、地面保障單位和大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行協(xié)調(diào)機(jī)制（運(yùn)管委）（以下簡(jiǎn)稱“運(yùn)管委”）。

我們可以看到的是，機(jī)場(chǎng)在運(yùn)行控制（AOC領(lǐng)域）的數(shù)字化至少應(yīng)該實(shí)施完整的A-CDM機(jī)制（這是以后一切數(shù)字化、智能化實(shí)踐的基礎(chǔ)）。例如，在MH/T 6125—2022《機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》中提出了“地面保障里程碑”的概念，指代從航班起飛到落地，完成過站到再次起飛，期間涉及的45個(gè)地面保障節(jié)點(diǎn)。

我們可以看到，對(duì)于每一次航班過站這個(gè)“總?cè)蝿?wù)”，這四十五個(gè)地面保障節(jié)點(diǎn)都能構(gòu)成一部分“子任務(wù)”——例如，保潔、排污、加清水、配餐、加油、卸載行李、裝載行李、下客、登機(jī)、除冰、輪擋、監(jiān)護(hù)、勤務(wù)等都構(gòu)成“子任務(wù)”。

我們可以看到的是，每一個(gè)子任務(wù)都構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的5W1H：

首先的條件是“Whether”——航班是否需要這個(gè)子任務(wù)。例如，有些航班無需配餐，自然也就不需要這個(gè)子任務(wù)，可以直接跳過。航班是否需要子任務(wù)不僅影響子任務(wù)本身的進(jìn)行與否，也影響航班總體過站時(shí)各個(gè)任務(wù)的時(shí)間分配：例如，如果某航班需要加油，則加油時(shí)間按照法律規(guī)定一般不可進(jìn)行其它任務(wù)。

接下來的任務(wù)是“What”——具體的任務(wù)內(nèi)容。例如，完成配餐任務(wù)需要進(jìn)一步的一些子流程——例如配餐車需要從配餐公司裝載配好的餐食、沿機(jī)場(chǎng)內(nèi)開到飛機(jī)下、裝餐、卸垃圾、再開回配餐公司。對(duì)于What的優(yōu)化主要集中在下層系統(tǒng)本級(jí)內(nèi)部。

之后還有“When”——對(duì)上級(jí)任務(wù)而言本級(jí)任務(wù)的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。例如，對(duì)于配餐任務(wù)而言，“配餐車進(jìn)入飛機(jī)機(jī)位紅線范圍內(nèi)”和“配餐車離開飛機(jī)機(jī)位紅線范圍內(nèi)”屬于典型的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。When的長(zhǎng)度一般由What所牽涉的下級(jí)系統(tǒng)決定，本級(jí)系統(tǒng)一般只能決定其開始時(shí)間。

之后是Where和How。Where作為作業(yè)位置通常就是登機(jī)口。對(duì)Where的優(yōu)化比較典型的就是登機(jī)口分配。How則涉及到路徑規(guī)劃——飛機(jī)和地面車輛如何到達(dá)Where指明的作業(yè)位置。

然后是Who——作業(yè)執(zhí)行人和資源。對(duì)Who的管理主要就是排班和任務(wù)分配：包括了作業(yè)人員的排班和作業(yè)設(shè)備的排班。在排班系統(tǒng)上有很多案例，此不贅述。

我們可以看到的是，每個(gè)過站任務(wù)可以被拆分成多個(gè)子任務(wù)，每個(gè)子任務(wù)的5W1H都具有優(yōu)化點(diǎn)。而每個(gè)子任務(wù)又可以再拆分為多個(gè)子任務(wù)（例如配餐拆成裝餐、運(yùn)餐和卸餐），各自又有各自的5W1H。因此，通過最開始的A-CDM建設(shè)，我們就可以將機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制所涉及的各業(yè)務(wù)流程梳理為多個(gè)獨(dú)立的模塊——而每個(gè)模塊又可以單獨(dú)被梳理為多個(gè)更獨(dú)立的模塊。

換言之，機(jī)場(chǎng)數(shù)字化的核心在于“拆分——改革——合并”的流程。通過將業(yè)務(wù)流程拆分到點(diǎn)，我們可以逐一理清業(yè)務(wù)流程中所存在的可以通過數(shù)字化改革優(yōu)化、提升效率的地方；通過對(duì)某一具體流程進(jìn)行數(shù)字化改革，我們可以在該流程內(nèi)部形成數(shù)字化工作流；最終我們將數(shù)字化的工作流再合并，就完成了整體機(jī)場(chǎng)的數(shù)字化改革。

我在之前提到，沒有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型之路是相同的——但是這種分而治之的思路，卻可以在不同機(jī)場(chǎng)的案例中重復(fù)使用。換言之，不是看重某一機(jī)場(chǎng)的最佳實(shí)踐這條“魚”，而是看中這些機(jī)場(chǎng)在實(shí)踐數(shù)字化時(shí)的方法論的“漁”，才是更適合國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)數(shù)字化的發(fā)展路徑。