深鐵741億元、廣鐵589億元，京投、杭鐵、蘇州軌交也分別在各自大本營拿地，甚至是樓市低迷的沈陽地鐵也不甘示弱，在沈陽二批次集中供地的10宗地塊里，獨自斬獲8宗……曾經(jīng)三緘其口、隱藏于房企身后的地鐵公司，在2022年成為拿地的新勢力，它們所力捧的TOD模式也被推向新高潮。

悄然成為拿地大戶

土地市場的表現(xiàn)將直接決定未來房地產(chǎn)市場的生態(tài)格局。

(資料圖片)

中指研究院數(shù)據(jù)顯示，截至12月22日，22城累計賣地約1.77萬億元，同比下降超過三成，較2021年少賣地約9000億元。其中，地方國資成為拿地主力，土拍托底現(xiàn)象較多。22城地方國資拿地金額占比達到42%，超過了央國企的37%，民企該比例則僅為16%。

在一眾央國企的身影中，還出現(xiàn)了另外一股新興勢力——地鐵公司。今年前11個月，深圳地鐵以741億元全口徑新增貨值，位列拿地榜第12位，廣州地鐵則緊隨其后，新增貨值589億元，遠超于往年。

除深圳地鐵和廣州地鐵外，廈門軌道交通、杭州地鐵、沈陽地鐵、合肥軌道交通、蘇州軌道交通等也都在年內(nèi)頻頻出鏡，悄悄成為“拿地大戶”。要知道，這在往年是鮮少見到的。

北京商報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，深圳第三批次集中供地中，深圳地鐵60.38億元拿下3宗地塊，貢獻超50%的成交額；杭州第三批次集中供地中，杭州地鐵一舉拿下2宗地塊，耗資超35億元；沈陽第二批次集中供地中，10宗成功出讓的地塊，沈陽地鐵獨自斬獲8宗。今年5月，廣州首批集中供地中，廣州地鐵拿下了4宗地塊，耗資165.19億元。

同樣是在今年5月，成都軌道集團發(fā)布首張TOD地圖，正式曝光首批16個TOD項目區(qū)域分布及項目特點，頗有“官宣”的意味。

站城融合的機遇

近年來，北上廣深等大城市都在交通站場區(qū)域打造站城TOD，其隱藏的巨大機會，也越來越得到市場認可，而搶占機會的前提就是“先一步”的土地儲備。地鐵公司“如火如荼”的背后，也將TOD模式推向新的高潮。

所謂TOD即以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式，打造站城融合綜合體，鼓勵軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)利用。根據(jù)國家發(fā)展改革委7月12日印發(fā)的《“十四五”新型城鎮(zhèn)化實施方案》（以下簡稱《方案》），明確提出支持TOD模式，打造站城融合綜合體。

目前已有多個城市計劃啟動軌道交通TOD綜合開發(fā)。例如，青島地鐵提出“十四五”期間TOD開發(fā)一千億的目標，21個重點項目計劃三年內(nèi)全部啟動，至2024年底預(yù)計獲取土地6000畝，帶動投資1000億元；重慶提出每年將推進5-8個TOD項目實施，計劃至“十四五”末，重慶將啟動TOD項目30余個；北京等地還將TOD納入保障性租賃住房項目選址范圍。

同策研究院高級分析師陳舒表示，相較于一般單體項目開發(fā)，TOD項目的開發(fā)難度相當?shù)母?。在?guī)模范圍上，基于軌交地鐵為中心開發(fā)，輻射范圍并不僅是周邊的幾個項目，更是附近半徑幾百米，乃至地鐵沿線站點。它是一個片區(qū)化的開發(fā)，需要進行整個區(qū)域乃至和城市關(guān)聯(lián)關(guān)系的研究和調(diào)查。

在產(chǎn)業(yè)內(nèi)容上，TOD項目通常不是單一的住宅或商業(yè)開發(fā)，往往以復(fù)合型綜合體的形態(tài)出現(xiàn)，涉及多個產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)的配合。因此在產(chǎn)品布局、商業(yè)模式乃至整個項目的開發(fā)策略都會更為復(fù)雜，需要更全面考慮?！斑@時候有國資背景、可以配合開發(fā)建設(shè)的地鐵公司就具備打造TOD項目的優(yōu)勢?！标愂娣Q。

“TOD相當于是對土地節(jié)約的綜合利用，車輛基地的物業(yè)開發(fā)，把周邊原來阻塞的通道打通，把原本混亂的市場改造成城市公園，讓原本雜亂的商業(yè)恢復(fù)生機，使得整個城市界面更加合理，通過創(chuàng)新力的開發(fā)產(chǎn)生極強的社會效益?！痹诒本┯羞^大量TOD建設(shè)經(jīng)驗的京投發(fā)展(600683)總裁高一軒直言，在TOD街區(qū)里面，有大量的集中式開放空間，就有機會打造超級場景。以前可能只是景觀，現(xiàn)在融入了強烈的人文藝術(shù)、生活方式等屬性，可以更好地去服務(wù)用戶、鏈接資源。反過來，和流量商家做主題互動，也會為他們賦能，為他們拉新，為他們積累更多的核心用戶、粉絲資源。

被承認的地產(chǎn)反哺

目前房地產(chǎn)市場的困局，主要是資金層面造成的，銷售的不暢疊加融資壓力，大多數(shù)房企選擇暫時收縮陣線。但對于地鐵公司來說，此時卻有了差異化優(yōu)勢。

從公開市場的拿地節(jié)奏來看，資金雄厚的地鐵公司并不介意此時買買買，而競得地塊也有些“定制”的意味，為其TOD開發(fā)鋪路。借助TOD開發(fā)，可以活躍低迷的土拍市場，推動房地產(chǎn)市場的復(fù)蘇。而地鐵公司之所以愿意積極去補位，也是看重地產(chǎn)這一“副業(yè)”帶來的可觀利潤。

當下各城市的地鐵公司，僅靠自身主營業(yè)務(wù)，大多數(shù)都是虧損的，每年需要依靠高額的政府補貼去維持。據(jù)統(tǒng)計，2021年從24個城市地鐵公司的營收利潤情況來看，在不計算政府補貼的情況下，僅有5家地鐵公司實現(xiàn)了正收益。通過大力發(fā)力地產(chǎn)等“副業(yè)”，來反哺城市地鐵建設(shè)，也被視為破局的關(guān)鍵。

地產(chǎn)分析師嚴躍進表示，目前地產(chǎn)“副業(yè)”已成為多數(shù)地鐵公司業(yè)務(wù)收入的大頭，此時的“低迷期”正是他們施展拳腳的好機會，畢竟都有增儲的需求。此外，在地方政府的補貼之下，多數(shù)地鐵公司并不差錢。

從實踐經(jīng)驗來看，其中最為引人注目的，當屬深圳地鐵。如果不是這輪拿地“出圈”，大多數(shù)人對于深圳地鐵的印象，還停留在“萬科的第一大股東”。但事實上，嘗到地產(chǎn)紅利的深圳地鐵，已經(jīng)親自下場，涉足房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)，其旗下的深鐵置業(yè)就是專門負責(zé)房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)的。

2021年，深圳地鐵全年營收163.97億元，其中，站城一體化開發(fā)95.71億元，地鐵運營39.18億元，分別占比58.37%、23.9%。從經(jīng)營利潤來看，站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)盈利66.67億元，地鐵運營業(yè)務(wù)則虧損41.53億元。

對于地產(chǎn)“副業(yè)”，包括深圳地鐵在內(nèi)的大部分地鐵公司也并不避諱，直言旗下深鐵置業(yè)所有綜合開發(fā)收益、商業(yè)及軌道附屬資源經(jīng)營收益，全部反哺深圳軌道交通建設(shè)運營，減輕了政府財政壓力。

泛TOD概念的Bug

有深圳地鐵“珠玉在前”，其他地鐵公司也紛紛發(fā)力地產(chǎn)“副業(yè)”。要知道，多數(shù)地鐵公司拿下的地，都是TOD模式開發(fā)，有交通的支撐，房價自然水漲船高，中間利潤差十分可觀。

目前一些地鐵公司也選擇獨立開發(fā)，比如，杭州地鐵陸續(xù)成立多家房地產(chǎn)開發(fā)公司；成都軌道集團也有不少自己開發(fā)的項目。但缺乏專業(yè)的支撐，懂軌道的地鐵公司并不一定懂地產(chǎn)開發(fā)，因此也交了不少學(xué)費。

較為成熟的模式，還是以合作開發(fā)為主，大部分項目由地鐵公司拿地之后，通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓引入房地產(chǎn)企業(yè)參與開發(fā)。

與深圳地鐵一樣，廣州地鐵同樣選擇了參股房企，于2019年成為越秀地產(chǎn)的第二大股東。但深圳地鐵與萬科更多是投資的關(guān)系，TOD項目合作并沒有想象中那么多。而廣州地鐵與越秀地產(chǎn)合作就比較密切了，大多數(shù)項目均由前者拿地，后者配合開發(fā)，待項目成熟后，再并入后者的上市主體。例如，廣州地鐵在2021年2月以82.34億元拿下了琶洲南TOD項目地鐵，今年4月越秀地產(chǎn)以合作模式收購該項目49%權(quán)益。20天后，該項目便拿下了首期三棟樓的預(yù)售證，據(jù)說“五一”假期前就搶光了。

截至2022年6月末，越秀地產(chǎn)TOD項目總土地儲備約359萬平方米，占總土地儲備的12.6%。期內(nèi)TOD項目實現(xiàn)合同銷售額約120.7億元，已有較大的業(yè)績貢獻。

背靠大樹好乘涼，為此，越秀地產(chǎn)還專門成立了TOD研究院，聯(lián)合專家學(xué)者、行業(yè)伙伴進行TOD創(chuàng)新研究。

隨著地鐵公司的入局，TOD開發(fā)模式被推至高點，由此也引發(fā)“泛TOD概念”。

“目前稍微有點公共交通，項目后綴就會加上TOD，有些項目其實根本不達標，這也給購房者在置業(yè)時造成困擾。而且如果只是單純的地鐵上蓋，其他配套無法同步，即便是TOD項目也很難有競爭力?！庇胁俦P過項目的營銷總告訴北京商報記者，更有甚者，部分項目只關(guān)注房子賣了多少，應(yīng)有的配套建設(shè)卻并不上心，這也會造成TOD項目的污名化。

長周期的考驗

更多的TOD操盤者也直言，資源協(xié)調(diào)的難度、整體開發(fā)的長周期、合作伙伴的不確定都是目前內(nèi)地TOD開發(fā)困難的原因?！霸谥袊愀?、日本東京，TOD連著十幾個，甚至最多的有二十幾個接口，是立體城市構(gòu)建的一部分，目前內(nèi)地的TOD還沒有完全將流量與用戶的地打通，商業(yè)運營也存在一定的挑戰(zhàn)?！蹦巢俦P過數(shù)十個TOD項目的老總?cè)绱嗽u價。

中指研究院企業(yè)事業(yè)部研究負責(zé)人劉水表示，由于TOD項目往往與地鐵軌交等相連，多為地鐵上蓋，涉及承重、管道等問題，施工難度遠大于一般單體項目，前期預(yù)算的估算會比較難，并很可能在后續(xù)過程中出現(xiàn)額外的建造成本。同時，受軌交開通、施工復(fù)雜和人流導(dǎo)入周期等因素影響，項目資金投入更高，開發(fā)周期更長，整體回報也慢一些，參與房企具備的實力也要更為強大才行。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)分析師則指出，TOD項目雖然前景可觀，但其中潛在的風(fēng)險也不容忽視，由于項目開發(fā)耗時長、資金投入大、技術(shù)難度高等特點，如果房地產(chǎn)企業(yè)重磅加碼，這也將成為其未來業(yè)績增長的變量。

北京商報記者 王寅浩